Paco Topete
23-04-2010, 01:20 PM
Hola a todos,
Hace unos días me hicieron una pregunta sobre cómo calibrar la transmisión de una t-maxx 0.15 porque no hace el cambio a segunda velocidad.
Lo primero es carburar lo mejor posible el motor, para que tenga buen empuje tanto en baja como en alta y que no se caliente, asumiendo que conocen su T-maxx y saben carburarla partimos de aquí.
Lo segundo es revisar la transmisión desde el principio: el clutch centrífugo que está dentro de la campana dentada: no debe tener desgaste excesivo, el mejor indicador es el pequeño resorte con el que se cierran las medias lunas: si el resorte está lastimado es tiempo de cambiar el clutch por desgaste, ya que el resorte está haciendo contacto con la campana y en poco tiempo se dará por vencido. Si las medias lunas presentan deformación o desgaste como sanjas también hay que cambiarlo por uno nuevo.
La campana trae un seguro "e" y dos baleros, hay que checar que el seguro esté puesto y los baleros no deben sentirse amarrados ni trabarse en ningún punto, muchas veces los baleros son sellados, si es así y tienen desgaste en la pista interna hay que reemplazarlos, como son sellados la única forma de limpiarlos es sumergirlos en un poco de gasolina con thinner (50-50) lavarlos y dejarlos secar, luego con WD40 intentar que penetre un poco a través del sello...-lo que yo he hecho es sumergirlos en aceite 3 en 1 por una noche-.
Si los baleros de la campana son con sellos de silicón, pues con una aguja se retiran los sellos, se lavan y se les agrega un poquito de grasa para balero, repito un poquito antes de volvera acolocarle sus sellos de silicón.
La campana de la T-maxx 0.15 normalmente trae 18 dientes, menos dientes (16) hará la camioneta con mejor desempeño en tramos cortos, pero menor velocidad tope, y mayor número de dientes (20-22 si lo consiguieran) hara más torpe la camioneta al arranque y una velocidad tope mayor.
La campana hay que revisarla porque también se desgasta por dentro, si notan sanjas en el metal o una coloración azulada en ella es momento de cambiarla, seguramente el calor fue tal que quemó el metal y con la fuerza de las pastas del clutch lo más seguro es que esté un poco ovoide, si no hay ninguno de estos síntomas, sólo denle una ligera lijada con lija de agua del 1000 o si consiguen del 1500 para asentarla, lo mismo que a sus pastas de clutch.
Ojo con la montada del clutch: las medias lunas tienen dos posiciones: una es con el lado más ancho para que cuando el motor gire a la izquierda, la parte más ancha de la luna pegue con la campana, sí, la puedes poner al revés, pero entonces la parte más cercana al ojal de la media luna tocará la campana, lo que se traducirá en mejor agarre del clutch, casi instantáneo, pero te lo vas a comer en una sola carrera-posiblemente antes-.
Spur Gear: la T-maxx 0.15 debe traer normalmente 72 dientes en el spur, 70 para la 2.5, en el empalme del spur con la caja tiene una tuerca con locknut, luego un resorte, luego una laina de acero con una muesca, una laina lisa, luego el spur, luego otra laina lisa y la última con muesca a modo de sandwich.
Dentro del spur están unas "gomitas" rojas de una pasta, estas son los llamados "friction pegs" que hacen contacto como un segundo clutch entre el motor y la caja, para evitar daños a la transmisión y que el spur se funda, estos friction pegs hay que reemplazarlos también de cuando en cuando porque se resecan, desgastan y pierden su habilidad para hacer fricción.
El clutch de la caja (spur con resorte y friction pegs)tiene también su calibración, en lo personal aprieto la tuerca hasta "el llegue" o que se sienta firme, luego la aflojo 1/4 de vuelta para terreno suelto y 1/2 vuelta para pavimento o arena compactada.
Una vez revisado todo lo anterior, con el motor bien carburado, una relación correcta entre el spur-campana (72-18 para empezar está bien) es necesario hacer unos pases en un lugar lo bastante amplio, sin inclinación y en recta (25-30 metros está bien) y checar si la camioneta hace el cambio de velocidad y a qué distancia de la recta (muy al principio, casi al final ó en ningún momento).
La caja de velocidades trae un taponcito de goma, dentro se puede observar un engrane blanco-amarillento de lynamel, dentro del engrane de lynamel está un pequeño orificio y a través de este orificio se puede ver una pieza de aluminio brillante con una "muela" en color acero negro, al girar la colilla de la caja (una flecha sin estriado que sale de la caja) verán pasar primero un orificio que es "recto" luego si siguen girando verán un segundo orificio "inclinado" ESE ES EL BUENO!,
Se inserta la llave allen milimétrica (2 ó 2.5mm no recuerdo bien),
contra el opresor, para alargar los cambios de primera a segunda se gira la llave allen a la derecha (como si apretaras un tornillo), para hacer que los cambios se realicen más rápido se gira el opresor a la izquierda (como si aflojaras un tornillo)SIEMPRE EN INCREMENTOS /DECREMENTOS DE MENOS DE 1/12 DE VUELTA!, esto es importante porque lo que modificas es la tensión en un resorte muy pequeño (como de lapicero) y si lo haces en 1/4 o vueltas completas nomás se va a perder la calibración, y para esta sí no hay manual que te indique cuántas vueltas son para resetear la calibración de la caja
-lo digo por experiencia-
Después de ajustar la caja 1/12 hay que encenderla, calentarla un poco y hacer otra vez el pase a full acelerador para ver la diferencia y en qué lugar de la pista -antes descrita- está realizando el cambio.
Hay que recordar nuevamente: la carburación, el tipo de llantas /rines, el peso de las llantas, si le cuelgas accesorios de aluminio, jaulas, protectores, el tipo de spur y campana, el desgaste del clutch, el tipo de piso y el ajuste del clutch de la caja (tuerca con locknut y resorte) la condición de los friction pegs así como el terreno influyen mucho en el desempeño de un RC, muchas veces le movemos a todo incluyendo la caja de transmisión, y cuando nos damos cuenta que lo demás está corregido, el ajuste de la caja se perdió, es por eso que insisto (les sugiero) que chequen todo el tren motriz antes de moverle al ajuste de la transmisión.
Una T-maxx con motor .19 (3.3TRX) es menos sensible a la mala carburación o a las llantas con dimensiones exageradas y no se siente la necesidad de ajustar la caja de velocidades, pero en una 0.15 en la cual el motor está "exactito" cualquier modificación en el peso de las llantas y dimensiones de los rines tendrá un efecto más definitorio en la transmisión,
Una última cosa por checar, si la compresión del motor ya no es suficiente para hacer actuar el cambio de velocidad con los ajustes de fábrica es posible re-ajustar tu caja para que cambie un poco antes a segunda velocidad, pero ya es un aviso también que tu motor está cansado, hay que tomar eso en cuenta también, puede ser un indicativo que ya va a ser tiempo de hacer un overhaull o cambiar el motor por uno nuevo.
Como aportación extra, les dejo este link (viene en inglés pero trae varios monitos y fotos que ayudan a entender el artículo mejor,-hablo por mí ya que el inglés nomás lo masco) sobre cómo acentuar el desempeño de tu camioneta monstruosa T-maxx en distintas pistas, terreno y algunos tips entre ellos el cómo funciona la caja y cómo puedes ajustarla así como las combinaciones de campana-spur y la tensión del clutch de la caja:
http://www.traxxas.com/support/index.php?action=artikel&cat=143&id=460&lang=en&suchbegriff=
¡Saludos desde el rancho!
-Paco Topete-
Hace unos días me hicieron una pregunta sobre cómo calibrar la transmisión de una t-maxx 0.15 porque no hace el cambio a segunda velocidad.
Lo primero es carburar lo mejor posible el motor, para que tenga buen empuje tanto en baja como en alta y que no se caliente, asumiendo que conocen su T-maxx y saben carburarla partimos de aquí.
Lo segundo es revisar la transmisión desde el principio: el clutch centrífugo que está dentro de la campana dentada: no debe tener desgaste excesivo, el mejor indicador es el pequeño resorte con el que se cierran las medias lunas: si el resorte está lastimado es tiempo de cambiar el clutch por desgaste, ya que el resorte está haciendo contacto con la campana y en poco tiempo se dará por vencido. Si las medias lunas presentan deformación o desgaste como sanjas también hay que cambiarlo por uno nuevo.
La campana trae un seguro "e" y dos baleros, hay que checar que el seguro esté puesto y los baleros no deben sentirse amarrados ni trabarse en ningún punto, muchas veces los baleros son sellados, si es así y tienen desgaste en la pista interna hay que reemplazarlos, como son sellados la única forma de limpiarlos es sumergirlos en un poco de gasolina con thinner (50-50) lavarlos y dejarlos secar, luego con WD40 intentar que penetre un poco a través del sello...-lo que yo he hecho es sumergirlos en aceite 3 en 1 por una noche-.
Si los baleros de la campana son con sellos de silicón, pues con una aguja se retiran los sellos, se lavan y se les agrega un poquito de grasa para balero, repito un poquito antes de volvera acolocarle sus sellos de silicón.
La campana de la T-maxx 0.15 normalmente trae 18 dientes, menos dientes (16) hará la camioneta con mejor desempeño en tramos cortos, pero menor velocidad tope, y mayor número de dientes (20-22 si lo consiguieran) hara más torpe la camioneta al arranque y una velocidad tope mayor.
La campana hay que revisarla porque también se desgasta por dentro, si notan sanjas en el metal o una coloración azulada en ella es momento de cambiarla, seguramente el calor fue tal que quemó el metal y con la fuerza de las pastas del clutch lo más seguro es que esté un poco ovoide, si no hay ninguno de estos síntomas, sólo denle una ligera lijada con lija de agua del 1000 o si consiguen del 1500 para asentarla, lo mismo que a sus pastas de clutch.
Ojo con la montada del clutch: las medias lunas tienen dos posiciones: una es con el lado más ancho para que cuando el motor gire a la izquierda, la parte más ancha de la luna pegue con la campana, sí, la puedes poner al revés, pero entonces la parte más cercana al ojal de la media luna tocará la campana, lo que se traducirá en mejor agarre del clutch, casi instantáneo, pero te lo vas a comer en una sola carrera-posiblemente antes-.
Spur Gear: la T-maxx 0.15 debe traer normalmente 72 dientes en el spur, 70 para la 2.5, en el empalme del spur con la caja tiene una tuerca con locknut, luego un resorte, luego una laina de acero con una muesca, una laina lisa, luego el spur, luego otra laina lisa y la última con muesca a modo de sandwich.
Dentro del spur están unas "gomitas" rojas de una pasta, estas son los llamados "friction pegs" que hacen contacto como un segundo clutch entre el motor y la caja, para evitar daños a la transmisión y que el spur se funda, estos friction pegs hay que reemplazarlos también de cuando en cuando porque se resecan, desgastan y pierden su habilidad para hacer fricción.
El clutch de la caja (spur con resorte y friction pegs)tiene también su calibración, en lo personal aprieto la tuerca hasta "el llegue" o que se sienta firme, luego la aflojo 1/4 de vuelta para terreno suelto y 1/2 vuelta para pavimento o arena compactada.
Una vez revisado todo lo anterior, con el motor bien carburado, una relación correcta entre el spur-campana (72-18 para empezar está bien) es necesario hacer unos pases en un lugar lo bastante amplio, sin inclinación y en recta (25-30 metros está bien) y checar si la camioneta hace el cambio de velocidad y a qué distancia de la recta (muy al principio, casi al final ó en ningún momento).
La caja de velocidades trae un taponcito de goma, dentro se puede observar un engrane blanco-amarillento de lynamel, dentro del engrane de lynamel está un pequeño orificio y a través de este orificio se puede ver una pieza de aluminio brillante con una "muela" en color acero negro, al girar la colilla de la caja (una flecha sin estriado que sale de la caja) verán pasar primero un orificio que es "recto" luego si siguen girando verán un segundo orificio "inclinado" ESE ES EL BUENO!,
Se inserta la llave allen milimétrica (2 ó 2.5mm no recuerdo bien),
contra el opresor, para alargar los cambios de primera a segunda se gira la llave allen a la derecha (como si apretaras un tornillo), para hacer que los cambios se realicen más rápido se gira el opresor a la izquierda (como si aflojaras un tornillo)SIEMPRE EN INCREMENTOS /DECREMENTOS DE MENOS DE 1/12 DE VUELTA!, esto es importante porque lo que modificas es la tensión en un resorte muy pequeño (como de lapicero) y si lo haces en 1/4 o vueltas completas nomás se va a perder la calibración, y para esta sí no hay manual que te indique cuántas vueltas son para resetear la calibración de la caja
-lo digo por experiencia-
Después de ajustar la caja 1/12 hay que encenderla, calentarla un poco y hacer otra vez el pase a full acelerador para ver la diferencia y en qué lugar de la pista -antes descrita- está realizando el cambio.
Hay que recordar nuevamente: la carburación, el tipo de llantas /rines, el peso de las llantas, si le cuelgas accesorios de aluminio, jaulas, protectores, el tipo de spur y campana, el desgaste del clutch, el tipo de piso y el ajuste del clutch de la caja (tuerca con locknut y resorte) la condición de los friction pegs así como el terreno influyen mucho en el desempeño de un RC, muchas veces le movemos a todo incluyendo la caja de transmisión, y cuando nos damos cuenta que lo demás está corregido, el ajuste de la caja se perdió, es por eso que insisto (les sugiero) que chequen todo el tren motriz antes de moverle al ajuste de la transmisión.
Una T-maxx con motor .19 (3.3TRX) es menos sensible a la mala carburación o a las llantas con dimensiones exageradas y no se siente la necesidad de ajustar la caja de velocidades, pero en una 0.15 en la cual el motor está "exactito" cualquier modificación en el peso de las llantas y dimensiones de los rines tendrá un efecto más definitorio en la transmisión,
Una última cosa por checar, si la compresión del motor ya no es suficiente para hacer actuar el cambio de velocidad con los ajustes de fábrica es posible re-ajustar tu caja para que cambie un poco antes a segunda velocidad, pero ya es un aviso también que tu motor está cansado, hay que tomar eso en cuenta también, puede ser un indicativo que ya va a ser tiempo de hacer un overhaull o cambiar el motor por uno nuevo.
Como aportación extra, les dejo este link (viene en inglés pero trae varios monitos y fotos que ayudan a entender el artículo mejor,-hablo por mí ya que el inglés nomás lo masco) sobre cómo acentuar el desempeño de tu camioneta monstruosa T-maxx en distintas pistas, terreno y algunos tips entre ellos el cómo funciona la caja y cómo puedes ajustarla así como las combinaciones de campana-spur y la tensión del clutch de la caja:
http://www.traxxas.com/support/index.php?action=artikel&cat=143&id=460&lang=en&suchbegriff=
¡Saludos desde el rancho!
-Paco Topete-