Porqué entre más tamaño tienen los aviones son más estables?

[ZOPILOTE7]

¿ A qué se debe que entre más grande es un avión ( en este caso y por nuestro interés me refiero a uno de R/C) es más estable en vuelo?;)

[ALFREDO RUBIO]

Las VARIABLES???? mayor peso, mayor area en superficies, mayor area en mandos, mayor y mejor respuesta, mayor cantidad de moleculas de aire en rozamiento con las alas y empenage, mayor cantidad de aire que es empujado por la helice... todo es mayor ;)

Por eso el reto es hacer volar los micros :D jajaja....

Saludos

Alfredo Rubio

[crackup007]

Pues porque hay más superficie alar, o sea hay más aire de donde se pueda sostener el avión, mayor sustentación y además más área en las superficies de control que pueden reflectar más aire para darle dirección al avión, física, simple física, obvio el guamazo también es mayor, jejeje!


salu2!

[ZOPILOTE7]

Alfredo, es correcto en parte, pero finalmente la proporcionalidad es igual para un 1/2 A que para un 50 %.


Las VARIABLES???? mayor peso, mayor area en superficies, mayor area en mandos, mayor y mejor respuesta, mayor cantidad de moleculas de aire en rozamiento con las alas y empenage, mayor cantidad de aire que es empujado por la helice... todo es mayor ;)

Por eso el reto es hacer volar los micros :D jajaja....

Saludos

Alfredo Rubio

[ZOPILOTE7]

ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL LA SUP ALAR AL PESO DEL MODELO POR LO CUAL ESE ASPECTO NO TIENE MAYOR AFECTACIÓN EN UN AVIÓN DE MAYOR TAMAÑO.

Pues porque hay más superficie alar, o sea hay más aire de donde se pueda sostener el avión, mayor sustentación y además más área en las superficies de control que pueden reflectar más aire para darle dirección al avión, física, simple física, obvio el guamazo también es mayor, jejeje!


salu2!

[arsan2008]

Segun yo los comentarios de alfredo e israel son correctas, por que el aire y demas condiciones atmosfericas no estan a escala y mientras el avion este mas grande se acerca mas a la escala 1:1 en el cual fue diseñado el avion, por ejemplo no creo que si un avion que fue diseñado como micro, (por ejemplo uno de revel o un palm) lo hicieras a escala mayor, como un avion full escala no creo que volaria tan facil por que el diseño fue para usar esa escala con las condiciones de aire normal, necesitarias que el aire fuera de de "mayor escala" por asi decirlo.

Eso opino yo

Saludos

[arowuana]

Pues porque hay más superficie alar, o sea hay más aire de donde se pueda sostener el avión, mayor sustentación y además más área en las superficies de control que pueden reflectar más aire para darle dirección al avión, física, simple física, obvio el guamazo también es mayor, jejeje!


salu2!

dejeran los niños poeque si:D; uno les pregunta y por que mas- porque estan grandotes :D

[Panchito]

AMIGO ZOPILOTE.... PONGASE A OBSERVAR MAS A SUS TOCAYOS (ZOPILOTES) Y A LEER MAS ANTES DE OPINAR PARA "APARENTAR" QUE SABE, CUANDO EN REALIDAD DEMOSTRÓ EXACTAMENTE LO CONTRARIO.
ESO DE QUE ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL LA SUPERFICIE ALAR AL PESO DEL MODELO, QUIERE DECIR QUE TODOS LOS MODELOS DE 1/4 DE ESCALA VAN A PESAR LO MISMO, PORQUE TODOS SON DE 1/4 DE ESCALA????!!!!!!!!!! Y VAN A PESAR UN CUARTO DE LO QUE PESA EL ORIGINAL???? O COMO?:eek:
SALUDOS.

[ALFREDO RUBIO]

Pues si... por que estan grandotes :D jajajaja y sip... mas bien nop... no hay proporcionalidad, un micro con una carga alar de 1 a 3 oz. por pie cuadrado, no va a volar igual que un mastodonte con 30 o 40 onzas por pie cuadrado, aunque este flote como papalote por el menor peso comparado con el avion original, ademas de la gran area alar... es un juego de numeros, y como mencionan, fisica... pura fisica.

Saludos

Alfredo Rubio

[ZOPILOTE7]

Y TE RECOMIENDO QUE LEAS BIEN. CUANDO DIGO PROPORCIONAL, NO ME REFIERO A QUE TODOS LOS AVIONES 1/4 DE ESCALA PESAN LO MISMO, ME REFIERO A QUE LA SUP ALAR SE INCREMETA EN LA MEDIDA NECESARIA PARA SUSTENTAR EL PESO A SUSPENDER. POR CIERTO, TIENES IDEA PORQUÉ VUELA UN AVIÓN?

SALUDOS Y GRACIAS POR TU VALIOSA APORTACIÓN-:rolleyes:

AMIGO ZOPILOTE.... PONGASE A OBSERVAR MAS A SUS CONGÉNERES (ZOPILOTES) Y A LEER MAS ANTES DE OPINAR PARA "APARENTAR" QUE SABE, CUANDO EN REALIDAD DEMOSTRÓ EXACTAMENTE LO CONTRARIO.
ESO DE QUE ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL LA SUPERFICIE ALAR AL PESO DEL MODELO, QUIERE DECIR QUE TODOS LOS MODELOS DE 1/4 DE ESCALA VAN A PESAR LO MISMO, PORQUE TODOS SON DE 1/4 DE ESCALA????!!!!!!!!!! Y VAN A PESAR UN CUARTO DE LO QUE PESA EL ORIGINAL???? O COMO?:eek:
SALUDOS.

[Alfredo Montalvo]

¿ A qué se debe que entre más grande es un avión ( en este caso y por nuestro interés me refiero a uno de R/C) es más estable en vuelo?;)

Hola:

En principio hay dos conceptos de estabilidad que afectan a una aeronave.

1.- La Estabilidad Estática
2.- La Estabilidad Dinámica

1.- La estabilidad Estática refiere a las actuaciones del avión en vuelo y es controlada en sus tres ejes
a).- Eje de alabéo (Lo controlan los alerones)
b).- Eje de cabeceo (Lo controla el elevador)
c).- Eje de dirección (Lo controla el timón de dirección)

2.- La estabilidad dinámica se refiere a las vibraciones que se derivan de los flujos sobre las superficies de control y se absorven con dispositivos amortiguadores instalados en las superficies de control. En RC casi no existen VIBRACIONES, se asume que los servos son lo suficientemente rigidos para absorver dichas vibraciones sin producir flutter (todos hemos visto como en caso de falla de un servo ó de las bisagras ó de los push rods se producen vibraciones que pueden destruir en segundos un avión en vuelo.

Pasando al tema de porque es muy visible que un avión grande vuela mejor que un avión chico, a eso se le llama FACTOR DE ESCALA y es comunmente calculado con una ecuación que se le llama NÚMERO DE REYNOLDS.

Sin entrar en detalles analíticos y ecuaciones complejas el número de REYNOLDS correlaciona las diferentes variables entre las que intervienen son las siguientes:
i).- Densidad del aire (varia con la altitud en que se este volando)
ii).- Temperatura ambiente
iii).- Presión atmosferica
iv).- Humedad Relativa

Todas estas variables se pueden acomodar y convertirlas en un número sin dimensiones llamado coeficiente (NUMERO DE REYNOLDS)

Lo siguiente que afecta la estabilidad es el tipo de perfil alar, perfil de las superficies de control, el área frontal del fuselaje bañada del por el aire, la forma aerodinámica del fuselaje y arrreglo de la posición del estabilizador referente a la posición del ala y LA VELOCIDAD DE VUELO.

Un avión grande al poder hacer uso de mejores diseños aerodinámicos, mejores técnicas de construcción, mejores materiales y MENOR efecto del número de Reynolds hacen que vuele mejor y hacen que un avión grande sea más estable en vuelo que uno chico.

Por ejemplo un avión B747-400 es más estable que un CESSNA 182 dado que las variables relativas al Número de Reynolds (lo que llaman el tamaño de la molécula del aire) afecta más a un avión pequeño que a uno grande.

Espero ayude en algo esta explicación

Saludos
Alfredo Montalvo

[Panchito]

(RESPUESTA A LA PREGUNTA DE ZOPILOTE QUE SI TENGO IDEA DE PORQUE VUELA UN AVION)

NO TENGO NI LA MENOR IDEA....
SALUDOS.

[ZOPILOTE7]

MI QUERIDO ALFREDO, SI QUE TIENES COMPLETAMENTE LA RAZÓN, EL SECRETO ESTÁ EN LOS REYNOLDS ! Y VAYA QUE ABUNDASTE EN LA RESPUESTA. DEBO CONFESARTE QUE HACE UN PAR DE DIAS ME ENCONTRÉ UN LIBRO VIEJO VIEJO DE ACERCA DE FLUIDOS MECÁNICOS, ES 100% APLICABLE AL FLUIDO DE AIRE SOBRE Y DEBAJO DE LAS SUPERFICIES QUE HACEN VOLAR A UN AVIÓN, QUE POR CIERTO, NO VUELA POR EL FLUJO QUE PASA POR DEBAJO, SINO POR EL QUE PASA POR ARRIBA, ES DECIR, ES SUCCIONADO. AMIGO AGRADEZCO EN TODO LO QUE CABE TU APORTACIÓN Y CELEBRO QUE SIGAMOS INTERESADOS EN CONOCER Y APRENDER MÁS DE LO DE FONDO EN CUANTO A NUESTROS AMADOS AVIONES CONCIERNE!

UN ABRAZO!
:)


Hola:

En principio hay dos conceptos de estabilidad que afectan a una aeronave.

1.- La Estabilidad Estática
2.- La Estabilidad Dinámica

1.- La estabilidad Estática refiere a las actuaciones del avión en vuelo y es controlada en sus tres ejes
a).- Eje de alabéo (Lo controlan los alerones)
b).- Eje de cabeceo (Lo controla el elevador)
c).- Eje de dirección (Lo controla el timón de dirección)

2.- La estabilidad dinámica se refiere a las vibraciones que se derivan de los flujos sobre las superficies de control y se absorven con dispositivos amortiguadores instalados en las superficies de control. En RC casi no existen VIBRACIONES, se asume que los servos son lo suficientemente rigidos para absorver dichas vibraciones sin producir flutter (todos hemos visto como en caso de falla de un servo ó de las bisagras ó de los push rods se producen vibraciones que pueden destruir en segundos un avión en vuelo.

Pasando al tema de porque es muy visible que un avión grande vuela mejor que un avión chico, a eso se le llama FACTOR DE ESCALA y es comunmente calculado con una ecuación que se le llama NÚMERO DE REYNOLDS.

Sin entrar en detalles analíticos y ecuaciones complejas el número de REYNOLDS correlaciona las diferentes variables entre las que intervienen son las siguientes:
i).- Densidad del aire (varia con la altitud en que se este volando)
ii).- Temperatura ambiente
iii).- Presión atmosferica
iv).- Humedad Relativa

Todas estas variables se pueden acomodar y convertirlas en un número sin dimensiones llamado coeficiente (NUMERO DE REYNOLDS)

Lo siguiente que afecta la estabilidad es el tipo de perfil alar, perfil de las superficies de control, el área frontal del fuselaje bañada del por el aire, la forma aerodinámica del fuselaje y arrreglo de la posición del estabilizador referente a la posición del ala y LA VELOCIDAD DE VUELO.

Un avión grande al poder hacer uso de mejores diseños aerodinámicos, mejores técnicas de construcción, mejores materiales y MENOR efecto del número de Reynolds hacen que vuele mejor y hacen que un avión grande sea más estable en vuelo que uno chico.

Por ejemplo un avión B747-400 es más estable que un CESSNA 182 dado que las variables relativas al Número de Reynolds (lo que llaman el tamaño de la molécula del aire) afecta más a un avión pequeño que a uno grande.

Espero ayude en algo esta explicación

Saludos
Alfredo Montalvo

[javcr]

Los aviones vuelan por la diferencia de presiones en el intrados (parte inferior) y el extrados (parte superior), al crusar el perfil aerodinamico una masa de aire hace que la parte que se encuentra en la parte superior se acelere, aplicando el teorema de Bernoulli a mayor velocidad menor presion, esto en su forma basica, ya que en vuelo existen varias fuerzas que actuan para mantener el avion, peso, traccion, levantamiento y resistencia al avance, en los virajes agregamos fuerza centrifuga y fuerza centripeta.
Y claro, segun el tamaño, se debe considerar el numero de Reynolds, aplicado a las caracteristicas de cada perfil aerodinamico.
Como prueba, toma una hoja de papel tomando con las dos manos en sus extremos, coloca el borde de la hoja pegada a los labios y sopla, la hoja se levanta al aumentar la velocidad y disminuyendo la presion en la parte superior de la hoja..
Saludos

[MAXIMILIANOG]

BASICAMENTE CON MI PADRE SIEMPRE VEIAMOS QUE MIENTRAS UN AVION PEQUEÑITO QUE CON CARGA ALAR DE 10 OZ/SFT YA ES PESADO, UN AVION IMAC AGUANTA UNAS 30 A 50, Y UN FULL SCALE CARGA TONELADAS SOBRE UN PIE CUADRADO NO EXISTIA RELACION ALGUNA APARENTEMENTE.

SIN ENBARGO SIMPRE ME MEDO ENCONTAR LA RELACION Y LO HICE, ES ALGO QUE A LO MEJOR ALGUN DIA PUBLICARE, PERO SI LO LEVE A UN SOFTWARE EN EL CUAL OBTENGO UN PARAMETRO CONSTANTE LO LAME NUMERO DE "GALVEZ" (PERDON LA SNGRONADA) PERO ESTE PARAMETRO ME GANANTIZA QUE SI EL AVION FULL SCALE TIENE UN NUMERGO G = 15 (POR DECIR) Y MI AVION A ESCALA LO TIENE TAMBIEN VOLARAN EN CONDICIONES SIMILARES CON OTRO PARAMETRO QUE TAMBIEN ES CALCULABLE POR EL MISMO SISTEMAE QUE ES LA POTENCIA
SI EL NUMERO ES MAYOR EL AVION ES MAS PESADO Y SI ES MENOR ES MENOS PESADO
BASICAMENTE ES UN CALCULO DE LA DOBLE INTEGRAL DE LA SUPERFICIE ALAR DEL AVION CON COTAS DEL PROMEDIO DE LA CUERDA ALAR Y LA LONGITUD ALAR LO CUAL OBTIENE UNA MASA VOLUMETRICA ESPACIAL.


una duda que sime quedo aunque muchos libros lo argumentan es que si es cierto que la sustentacion es por el vacio y no por la presion

en la secundaria hicimos un experimento donde dos pistones conectados uno al tro se opnian uno con al fuerza de la presion y el otro con la fuerza del vacio y que creen ganaba el pisto que tenia la presion positiva sobre el otro

RESULTA QUE EL AIRE ES MAS FACILMENTE EXPANDIBLE QUE COMPRESIBLE

Han visto los dinamometros de viento?? son una especie de copas fijense para que lado giran yo digo que si el vacio tuviera mas efecto sobre una superficie giaria al revez

como matematico lo primero acerca de la carga alar y etc lo avalo
lo dela sustentacion por vacio es pura me suposicion mia la cual puedo estar equivocado

MAXG

[ZOPILOTE7]

YO TENGO TAMBIÉN LA IDEA DE QUE VUELA POR LA SUCCIÓN MÁS QUE POR LA SUSTENTACIÓN PRODUCIDA POR EL FLUJO INFERIOR. EL EJEMPLO DE LA HOJA ES MUY GRÁFICO. CARAY, QUE GUSTO ME DA CONSTATAR QUE TENGO TANTO POR APRENDER!

GRACIAS AMIGOS!:)



BASICAMENTE CON MI PARE SIEMPRE VEIAMOS QUE MIENTRAS UN AVION PEQUEÑITO QUE CON CARGA ALAR DE 10 OZ/SFT YA ES PESADO, UN AVION IMAC AGUANTA UNAS 30 A 50, Y UN FULL SCALE CARGA TONELADAS SOBRE UN PIE CUADRADO NO EXISTIA RELACION ALGUNA APARENTEMENTE.

SIN ENBARGO SIMPRE ME MEDO ENCONTAR LA RELACION Y LO HICE, ES ALGO QUE A LO MEJOR ALGUN DIA PUBLICARE, PERO SI LO LEVE A UN SOFTWARE EN EL CUAL OBTENGO UN PARAMETRO CONSTANTE LO LAME NUMERO DE "GALVEZ" (PERDON LA SNGRONADA) PERO ESTE PARAMETRO ME GANANTIZA QUE SI EL AVION FULL SCALE TIENE UN NUMERGO G = 15 (POR DECIR) Y MI AVION A ESCALA LO TIENE TAMBIEN VOLARAN EN CONDICIONES SIMILARES CON OTRO PARAMETRO QUE TAMBIEN ES CALCULABLE POR EL MISMO SISTEMAE QUE ES LA POTENCIA
SI EL NUMERO ES MAYOR EL AVION ES MAS PESADO Y SI ES MENOR ES MENOS PESADO
BASICAMENTE ES UN CALCULO DE LA DOBLE INTEGRAL DE LA SUPERFICIE ALAR DEL AVION CON COTAS DEL PROMEDIO DE LA CUERDA ALAR Y LA LONGITUD ALAR LO CUAL OBTIENE UNA MASA VOLUMETRICA ESPACIAL.


una duda que sime quedo aunque muchos libros lo argumentan es que si es cierto que la sustentacion es por el vacio y no por la presion

en la secundaria hicimos un experimento donde dos pistones conectados uno al tro se opnian uno con al fuerza de la presion y el otro con la fuerza del vacio y que creen ganaba el pisto que tenia la presion positiva sobre el otro

RESULTA QUE EL AIRE ES MAS FACILMENTE EXPANDIBLE QUE COMPRESIBLE

Han visto los dinamometros de viento?? son una especie de copas fijense para que lado giran yo digo que si el vacio tuviera mas efecto sobre una superficie giaria al revez

como matematico lo primero acerca de la carga alar y etc lo avalo
lo dela sustentacion por vacio es pura me suposicion mia la cual puedo estar equivocado

MAXG

[Bolio]

Aplicar el principio de Bernoulli a explicar el por que vuela un avion ya esta demostrado que no es suficiente.
La presion generada por los angulos de ataque al flujo son mas importantes que las generadas por el principio de Bernoulli.
Saludos.

[MAXIMILIANOG]

YO CREO LOS DOS SFECTAN PERO MAS EL EMPUJE

[MAXIMILIANOG]

EN LAS HELICES SE DICE ES IGUAL QUE LO QUE TRABAJA ES EL VACIO NO LA PRESION POSITIVA DE AIRE QUE AVIENTA YO SOLO SE QUE LOS TRENES NEUMATICOS TRABAJN CON PRESIN (ES UN EJEMPLO) PARA QUE TRABAJARA CON VACIO SI POR DECIR CON PRESION POSITIVA APLICAS 20 LIBRAS CON NEGATIBA NECESITARIAS UNA 200 LIBRAS

[Bolio]

Aqui esta un buen articulo acerca de esto:

http://amasci.com/wing/rotbal.html

[Alfredo Montalvo]

Hola:

En la teória de vuelo no existe la succión, ya que esta debería ser producida por un dispositivo de cualquier tipo, pero si existe la sustentación que es creada por el dispositivo llamado ala.

Para que exista vuelo deben existir básicamente cuatro fuerzas.
1.- Fuerza de Gravedad, que esta asociada al peso del avión.
2.- Fuerza de Sustentación, es proporcional al peso, a la velocidad de vuelo y es producida por el ala
3.- Fuerza de Tracción, que la proporciona la planta motríz (Motor o turbina o fuerza humana)
4.- Fuerza de Resistencia al Avance (Drag) que es función de la forma aerodinámica del avión.

En la actualidad con la aparición de máquinas que son capaces de volar sin la necesidad de la sustentación de sus alas, (podemos ver aviones F-16 volando a 30km/hr ó aviones HARRIER despegando a 0 km/hr en vuelo completamente vertical), pero seguimos viendo que es necesario crearles una fuerza que contrarreste e iguale al peso.

Así que la aerodinámica de los años 40's a los 60's no esta mal, solo esta incompleta.

En los estudios más recientes ya han desarrollado un plato volador que vuela a base del campo magnetico capás de contrarrestar el efecto magnetico de la tierra (gravedad), asi que en unos años vamos a ser testigos de máquinas que vuelen sin la necesidad de alas, ni la necesidad de la fuerza de la sustentación y de nuevo la aerodinámica clasica no va a estar incorrecta, sino solo incompleta.

Saludos
Alfredo Montalvo

[Panchito]

VAYA!, YA LO MENCIONÓ BOLIO Y OTROS AMIGOS, EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ES UNA EXPLICACION MUY INCOMPLETA DE UN ASPECTO QUE NO ES EL MAS IMPORTANTE EN EL FUNCIONAMIENTO DE LAS ALAS. EN OTRAS PALABRAS, BERNOULLI LE QUIZO ECHAR MUCHA CREMA A SUS TACOS PARA EXPLICAR (SEGUN EL) PORQUÉ VUELAN LOS AVIONES. Y AUNQUE YA HE LEIDO VARIOS ARTICULOS PARECIDOS AHORITA LEO EL QUE RECOMIENDA BOLIO.
SALUDOS.

[geodesta]

Con el riesgo de parecer muy simplista e ignorante. Recordemos el dicho popular: Según el sapo es la pedrada.

Piensa que la piedra es siempre del mismo tamaño y el sapo cada vez es más grande. Obviamente el efecto de la pedrada será cada vez menor conforme aumenta el tamaño del sapo. :rolleyes:

[alstein]

Geodesta, de todas las respuestas la tuya es la más "terrenal" sin lugar a dudas.

Yo solo quisiera añadir a lo que he leido la inercia del avión. También es muy simple, como ejemplo; una maniobra que me gusta mucho es "The Wall" o "La Pared" y consta en meter el avión súbitamente en hoover viniendo de un vuelo recto, nivelado y no muy lento. Entonces al meter en vertical el avión éste se desplaza un poco antes de parar y donde luce más es en un avión más grande y por consecuencia más pesado ya que "patina" más antes de quedar estático mientras que es imposible hacer patinar un avión pequeño y ligero.

Saludos.

[a betancourt]

Tocayo, la mejor respuesta aunque claro que es trampa, tu eres un profesional de la ingeniería aeronáutica.

Por cierto, ¿para velocidades supersónicas el número de Reynolds se calcula igual?

Te mando muchos saludos.

Alfredo


Hola:

En principio hay dos conceptos de estabilidad que afectan a una aeronave.

1.- La Estabilidad Estática
2.- La Estabilidad Dinámica

1.- La estabilidad Estática refiere a las actuaciones del avión en vuelo y es controlada en sus tres ejes
a).- Eje de alabéo (Lo controlan los alerones)
b).- Eje de cabeceo (Lo controla el elevador)
c).- Eje de dirección (Lo controla el timón de dirección)

2.- La estabilidad dinámica se refiere a las vibraciones que se derivan de los flujos sobre las superficies de control y se absorven con dispositivos amortiguadores instalados en las superficies de control. En RC casi no existen VIBRACIONES, se asume que los servos son lo suficientemente rigidos para absorver dichas vibraciones sin producir flutter (todos hemos visto como en caso de falla de un servo ó de las bisagras ó de los push rods se producen vibraciones que pueden destruir en segundos un avión en vuelo.

Pasando al tema de porque es muy visible que un avión grande vuela mejor que un avión chico, a eso se le llama FACTOR DE ESCALA y es comunmente calculado con una ecuación que se le llama NÚMERO DE REYNOLDS.

Sin entrar en detalles analíticos y ecuaciones complejas el número de REYNOLDS correlaciona las diferentes variables entre las que intervienen son las siguientes:
i).- Densidad del aire (varia con la altitud en que se este volando)
ii).- Temperatura ambiente
iii).- Presión atmosferica
iv).- Humedad Relativa

Todas estas variables se pueden acomodar y convertirlas en un número sin dimensiones llamado coeficiente (NUMERO DE REYNOLDS)

Lo siguiente que afecta la estabilidad es el tipo de perfil alar, perfil de las superficies de control, el área frontal del fuselaje bañada del por el aire, la forma aerodinámica del fuselaje y arrreglo de la posición del estabilizador referente a la posición del ala y LA VELOCIDAD DE VUELO.

Un avión grande al poder hacer uso de mejores diseños aerodinámicos, mejores técnicas de construcción, mejores materiales y MENOR efecto del número de Reynolds hacen que vuele mejor y hacen que un avión grande sea más estable en vuelo que uno chico.

Por ejemplo un avión B747-400 es más estable que un CESSNA 182 dado que las variables relativas al Número de Reynolds (lo que llaman el tamaño de la molécula del aire) afecta más a un avión pequeño que a uno grande.

Espero ayude en algo esta explicación

Saludos
Alfredo Montalvo

[Galland]

Aplicar el principio de Bernoulli a explicar el por que vuela un avion ya esta demostrado que no es suficiente.
La presion generada por los angulos de ataque al flujo son mas importantes que las generadas por el principio de Bernoulli.
Saludos.

Dicen los gringos que hasta las puertas de granero vuelan, si tienen el ángulo de ataque requerido.

[alcarafa]

Dicen los gringos que hasta las puertas de granero vuelan, si tienen el ángulo de ataque requerido.

Un avión vuela sencillamente porque hay cuatro fuerzas físicas ( marcadas en azul) que actúan para ello :

Para que un avión pueda volar, existe un estira y alfoja entre las fuerzas opuestas ascenso en función del peso frente al empuje y arrastre.

La fuerza de gravedad que empuja hacia abajo y que se opone a la elevación creada por el aire que fluye sobre el ala .

El empuje generado por la hélice y que se opone al arrastre causado por la resistencia del aire al avión. El empuje debe ser mayor que la resistencia y la elevación debe ser mayor que el peso para que el avión pueda volar.

[ALFREDO RUBIO]

Por ahi un cuate mecnono:

Hasta una cacerola vuela.

Saludos

Alfredo Rubio

[SALVADOR BRAVO]

Existe la logica fisica y la logica elemental.

Vamonos a lo elemental:

La diferencia entre un Jet comercial y un Boing.

El Peso y la velocidad de vuelo. El jet es chico y muy ravioso el Boing es mas grande pesado y lento. (Si, si, si, influye la fisica pero estamos en lo elemental.

Ahora ponle al jet un motor mas chico y lo haces muy estable, ejemplo las avionetas cesna o cherokee.

El tamaño del ala es proporcional ya que un jet de guerra tiene mucha superficie de ala pero la velocidad sigue siendo necesaria, son muy veloces.

El boing necesita motores de empuje y no de velocidad, ya que si le metes motores potentes lo vas a hacer inestable. Su vuelo es de traslado (crucero) y no de velocidad.

Bueno son mis logicas que no afecten a nadie.

Gracias.

[Alfredo Montalvo]

Tocayo, la mejor respuesta aunque claro que es trampa, tu eres un profesional de la ingeniería aeronáutica.

Por cierto, ¿para velocidades supersónicas el número de Reynolds se calcula igual?

Te mando muchos saludos.

Alfredo

Hola:

La aerodinámica esta dividida en tres:
1.- Aerodinámica subsonica
2.- Aerodinámica transonica
3.- Aerodinámica supersonica

1.- En la aerodinámica subsonica aunque existen los efectos de la compresión del aire, básicamente se asumen con valor 0.

2.- En la aerodinámica transonica, se toman en cuenta los efectos de la compresión y procesos termodinámicos y aparece un nuevo concepto que se llama el número de MACH.
Este número de Mach correlaciona la velocidad relativa del avión contra la velocidad relativa del sonido.

Cabe hacer notar llamamos velocidad relativa del sonido, ya que varia la misma velocidad del sonido a diferentes temperaturas del aire y diferentes densidades dadas por la altitud de vuelo.

(La velocidad del sonido se estima en 360 metros sobre segundo a nivel del mar y 15° de temperatura, pero a 36,000 pies y -20° de temperatura solo es de alrededor de 250 m/s)
Asi que la aerodinámica transonica es valida para regimenes de vuelo entre 0.4 a 1.2 MACH.

3.- En la aerodinámica supersonica, se toman en cuenta los efectos de la VISCOCIDAD, LA COMPRESIÓN del aire y los procesos TERMODINÁMICOS de intercambio de calor que se derivan de la compresión de los gases, asi que estamos hablando de velocidades de vuelo de arriba de 1.2 MACH y ya no te sirve el parámetro denominado número de REYNOLDS.

Espero no haber enrredado mas este thread.

Saludos
Alfredo Montalvo

[Mashààca]

Hola:

La aerodinámica esta dividida en tres:
1.- Aerodinámica subsonica
2.- Aerodinámica transonica
3.- Aerodinámica supersonica

1.- En la aerodinámica subsonica aunque existen los efectos de la compresión del aire, básicamente se asumen con valor 0.

2.- En la aerodinámica transonica, se toman en cuenta los efectos de la compresión y procesos termodinámicos y aparece un nuevo concepto que se llama el número de MACH.
Este número de Mach correlaciona la velocidad relativa del avión contra la velocidad relativa del sonido.

Cabe hacer notar llamamos velocidad relativa del sonido, ya que varia la misma velocidad del sonido a diferentes temperaturas del aire y diferentes densidades dadas por la altitud de vuelo.

(La velocidad del sonido se estima en 360 metros sobre segundo a nivel del mar y 15° de temperatura, pero a 36,000 pies y -20° de temperatura solo es de alrededor de 250 m/s)
Asi que la aerodinámica transonica es valida para regimenes de vuelo entre 0.4 a 1.2 MACH.

3.- En la aerodinámica supersonica, se toman en cuenta los efectos de la VISCOCIDAD, LA COMPRESIÓN del aire y los procesos TERMODINÁMICOS de intercambio de calor que se derivan de la compresión de los gases, asi que estamos hablando de velocidades de vuelo de arriba de 1.2 MACH y ya no te sirve el parámetro denominado número de REYNOLDS.

Espero no haber enrredado mas este thread.

Saludos
Alfredo Montalvo
alfredo como deduseces que motor poner a un avion que amplifique el plano del bleirot XI las alas son de 1.45 fuselaje de 1:16 y el ancho de las alas de 35 cm. y de 7.5 grados positivas alas alas 0 grados trost el motor espero me puedas orientar saludos

[Alfredo Montalvo]

alfredo como deduseces que motor poner a un avion que amplifique el plano del bleirot XI las alas son de 1.45 fuselaje de 1:16 y el ancho de las alas de 35 cm. y de 7.5 grados positivas alas alas 0 grados trost el motor espero me puedas orientar saludos

Hola Mashààca:

La pregunta es muy compleja ya que hay que analizar muchisimos factores, te explico:

1.- Peso
2.- Coeficiente de sustentación de las alas, este lo da el tipo de perfíl alar, desconozco si es concavo o convexo o reflex o que perfil lleva.
3.- Coeficiente de Resistencia al avance (Derivado del perfil alar)
4.- Resistencia al avance total (este es el más dificil porque hay que calcular el área frontal de las superficies del avión y el área total bañada por el aire.
5.- Velocidad de despegue.
6.- velocidad de aterrizaje
7.- Velocidad de crucero
8.- Altitud de vuelo planeada.
9.- Tiempo de vuelo
10. Carga de paga que deseas llevar.

En fín que te parece si mejor le hacemos al estilo RC Clásico con algo de anális.
Agarrate cinco modelos que ya conozcas de caracteristicas similares a las del avión que estas diseñando, haste una tablita comparativa con los parámetros que deseas y saca una media aritmética de esos valores y ese es tu valor final.

Por otro lado, si me pides mi consejo como aeromodelista, si tu avión va a volar muy despasito y esta muy ligerito, lo puedes volar con un buen motor glow de .15 OS MAX hasta un buen .25 OS MAX ya que los aviones que conozco de ese tipo vuelan muy despacito, bajito y son muy ligeritos, pero con una rafaga de viento les cuesta trabajo volar, más bien son para condiciones de viento 0.

Si ese mismo modelo lo haces super reforzado con madera de pino como era el original y forrado con Seda ú Organza de Nylon, Dope y pintura, es muy seguro que requiera hasta un OS MAX 40.

Si ese mismo modelo lo queres volar en todos los campos de vuelo a diferentes elevaciones y temperaturas y con cualquier condición de vuelo, es muy seguro que requiera hasta un OS MAX 46.

Saludos
Alfredo Montalvo

[Mashààca]

GRACIAS ABRI UNA DISCUCION CON LOS PLANO ESPERO TE PUEDAS ORIENTAR AL RESPECTO Y ORINTARME GRACIAS ESPERO ESTE PARA EL EVENTO DEL CUADRO GRACIAS

[Panchito]

Para los que no visualizan todavía que las alas NO vuelan debido al viento que pasa POR ENCIMA de ellas, (y que dicen que la hoja de papel es "prueba" de como vuelan las alas) (o que se crea una succión, vacío, etc)....
Hagan (o imaginen) un túnel de viento en el que el aire pase UNICA Y EXCLUSIVAMENTE POR ARRIBA DEL ALA. *NADA DE VIENTO POR DEBAJO DEL ALA!
LUEGO NOS AVISAN SI ESA ALA SE LEVANTÓ? (NO SE VA A LEVANTAR, Y ESTO LO PODRÁ CORROBORAR ALFREDO MONTALVO Y OTROS ING. AERONAUTICOS.)
PUESTO EN PALABRAS MUUUUUUUUY SIMPLES: EL VIENTO QUE LE "PEGA" A LAS ALAS POR ABAJO ES LO QUE LAS LEVANTA.
SALUDOS.

[geodesta]

MMMMMMMMMMMM esto ya se pudo muy técnico, no dudo que todo sea cierto, pero creo que a muchos no nos queda claro

[javcr]

De acuerdo con los ingenieros, solo agrego que trate de explicar los efectos aerodinámicas básicos en las alas, para Panchito (perdón no quiero empezar una discusión) lo que crea el levantamiento en el concepto BASICO de las alas es la diferencia de presiones causada por la aceleración del viento en la parte superior de el perfil (ala) claro que existen otras pruebas que demuestran que sin perfil también vuela cualquier plano , pero para ello necesitamos mucho mas potencia, si revisamos algunas relaciones de levantamiento/resistencia al avance , también existe el de una superficie sin perfil aerodinámico (plana) que no esta provocando levantamiento, lo que esta subiendo el avión es la fuerza de la tracción del conjunto motriz (motor, hélice o turbina) contra la resistencia al avance del plano, lo que provoca como en el efecto del link que la ACCION de desviar el viento (flujo) hacia abajo produce una fuerza hacia arriba (REACCION), ejemplo los papalotes, que vuelan por la fuerza del viento. otro ejemplo son loas aviones peque;os de linea sin perfil , que vuelan claro, pero con una limitante en peso y tama;o. Viendo los diferentes perfiles, en cualquier jet, rc o full escala, el perfil es delgado, con poca cuerda, lo que produce poco levantamiento y poca resistencia al avance, están hechos para velocidad, los perfiles de cualquier avión de carga tienen mas cuerda (son más gruesos) producen más levantamiento pero aumenta la resistencia al avance (son más lentos). Otro ejemplo de levantamiento por perfil son los planeadores clásicos de rc por ejemplo uno de dos metros (spectra , casa de balsa, etc.), el perfil es grueso, están hechos para volar lento con un pequeño motor .051 o un .061 se elevan perfectamente, trata de elevar un avión de ese tamaño con ese mismo motor con un perfil plano y el mismo peso y me gustaría ver cuando vuele.

Creo que estos temas nos sirven a todos para conocer y entender mas nuestras pequeñas maquinas en este apasionante hobby, bien por los ingenieros por tomarse el tiempo de ampliar la información...
pd no todo lo que aparece en internet es cierto....solo son exposiciones personales .. existe muchisima informacion al respecto, tratemos de tomar lo mejor.

[GeorgeAgs]

AGUANTEN!!! Que ya mandé traer mi par de churros, porque así en seco NO LE ENTIENDO JEJEJEJE...

Saludos

[Panchito]

JAVCR: YO ESTOY DE ACUERDO CON LOS INGENIEROS, ESPECIFICAMENTE CON ESTA RESPUESTA DE ALFREDO MONTALVO QUE ES LA MEJOR Y MAS COMPLETA: (HABLANDO DE LA MAYOR ESTABILIDAD DE LOS AVIONES MAS GRANDES):
Hola:

En principio hay dos conceptos de estabilidad que afectan a una aeronave.

1.- La Estabilidad Estática
2.- La Estabilidad Dinámica

1.- La estabilidad Estática refiere a las actuaciones del avión en vuelo y es controlada en sus tres ejes
a).- Eje de alabéo (Lo controlan los alerones)
b).- Eje de cabeceo (Lo controla el elevador)
c).- Eje de dirección (Lo controla el timón de dirección)

2.- La estabilidad dinámica se refiere a las vibraciones que se derivan de los flujos sobre las superficies de control y se absorven con dispositivos amortiguadores instalados en las superficies de control. En RC casi no existen VIBRACIONES, se asume que los servos son lo suficientemente rigidos para absorver dichas vibraciones sin producir flutter (todos hemos visto como en caso de falla de un servo ó de las bisagras ó de los push rods se producen vibraciones que pueden destruir en segundos un avión en vuelo.

Pasando al tema de porque es muy visible que un avión grande vuela mejor que un avión chico, a eso se le llama FACTOR DE ESCALA y es comunmente calculado con una ecuación que se le llama NÚMERO DE REYNOLDS.

Sin entrar en detalles analíticos y ecuaciones complejas el número de REYNOLDS correlaciona las diferentes variables entre las que intervienen son las siguientes:
i).- Densidad del aire (varia con la altitud en que se este volando)
ii).- Temperatura ambiente
iii).- Presión atmosferica
iv).- Humedad Relativa

Todas estas variables se pueden acomodar y convertirlas en un número sin dimensiones llamado coeficiente (NUMERO DE REYNOLDS)

Lo siguiente que afecta la estabilidad es el tipo de perfil alar, perfil de las superficies de control, el área frontal del fuselaje bañada del por el aire, la forma aerodinámica del fuselaje y arrreglo de la posición del estabilizador referente a la posición del ala y LA VELOCIDAD DE VUELO.

Un avión grande al poder hacer uso de mejores diseños aerodinámicos, mejores técnicas de construcción, mejores materiales y MENOR efecto del número de Reynolds hacen que vuele mejor y hacen que un avión grande sea más estable en vuelo que uno chico.

Por ejemplo un avión B747-400 es más estable que un CESSNA 182 dado que las variables relativas al Número de Reynolds (lo que llaman el tamaño de la molécula del aire) afecta más a un avión pequeño que a uno grande.

Espero ayude en algo esta explicación

Saludos
Alfredo Montalvo

OTRO TEMA QUE SE DISCUTE EN ESTE THREAD ES COMO FUNCIONAN LAS ALAS: Lo que tu mencionas de las diferencias de presiones es otra vez lo de Bernoulli, y esa no es la razón principal ni la mas importante por la que funciona (o levanta) un ala... que me corrija Alfredo, pero la principal es en castellano simple: la fuerza del viento "chocando" contra la parte de abajo de un ala y empujandola hacia arriba. *sean alas planas o con perfil, las 2 se levantan por lo mismo.
Insisto en ponerlo en lenguaje muy simple porque es como lo vas a explicar a alguien el día que te pregunten en el campo:" oiga, porqué vuelan sus aviones?"
Si te pones a explicarle con lenguaje muy técnico, fórmulas, etc. pos no te va a entender.
(Eso nos interesa a los que estamos mas metidos en esto de los aviones y queremos saber cómo funciona.)

[ALFREDO RUBIO]

Y luego dicen que en México no hay capacidad en aviación?????? :D hay que hacer la ANAE :D

Saludos

Alfredo Rubio

[Alfredo Montalvo]

Hola:

Me siento muy contento que poco a poco se vaya difundiendo la información técnica y poco a poco se vaya captando a nivel del aeromodelismo, al mismo tiempo que veo que poco a poco la mayoría va estudiando y asimilando más los conceptos teóricos.

Creanme que la información técnica disponible de cuando estudie la carrera a lo que hay en la actualidad, realmente lo separa un cuarto de siglo de avances y como lo he establecido, no ha cambiado sino solamente se ha complementado o estudiado en diferentes direciones.

Cuando la gente pregunta porque vuela un avión, existen varias descripciones de como vuela y todas son correctas porque describen con palabras para que la gente las pueda captar y retener, pero a nivel de ingeniería eso no es valido, lo único valido es haciendo uso de demostraciones matematicas con precisión de hasta 5 decimales.

Asi que lo públicado en diferentes manuales técnicos para pilotos o aeromodelistas describiendo el TEOREMA DE BERNOULLI, EL NUMERO DE REYNOLDS, es parcialmente correcto.

[ZOPILOTE7]

ALFREO ESTOY DE ACUERDO CONTIGO. TE MANDÉ UN PM
SALUDOS



Hola:

Me siento muy contento que poco a poco se vaya difundiendo la información técnica y poco a poco se vaya captando a nivel del aeromodelismo, al mismo tiempo que veo que poco a poco la mayoría va estudiando y asimilando más los conceptos teóricos.

Creanme que la información técnica disponible de cuando estudie la carrera a lo que hay en la actualidad, realmente lo separa un cuarto de siglo de avances y como lo he establecido, no ha cambiado sino solamente se ha complementado o estudiado en diferentes direciones.

Cuando la gente pregunta porque vuela un avión, existen varias descripciones de como vuela y todas son correctas porque describen con palabras para que la gente las pueda captar y retener, pero a nivel de ingeniería eso no es valido, lo único valido es haciendo uso de demostraciones matematicas con precisión de hasta 5 decimales.

Asi que lo públicado en diferentes manuales técnicos para pilotos o aeromodelistas describiendo el TEOREMA DE BERNOULLI, EL NUMERO DE REYNOLDS, es parcialmente correcto.

[Alfredo Montalvo]

POR QUE VUELA UN AVIÓN:

Para poder entender como vuela un avión tratare de explcarlo en tres fases:
1.- Descripción de como funciona un perfíl alar en dos dimensiones.
2.- Descripción de como funciona un ala en tres dimensiones.
3.- Descripción de como funciona un avión completo

DESCRIPCIÓN DE COMO FUNCIONA UN PERFIL ALAR.

Existen muchas formas de perfíl alar, desde la más básica formada por un plano simple donde se puede asumir con espesor 0 hasta perfiles muy sofisticados empleados para aviones supersonicos.

Todos los perfiles tienen varios parámetros de diseño entre los que se encuentran los siguientes:
i).- Cuerda
ii).- Espesor
iii).- Radio de borde de ataque
iv).- Intrados
v).- Extrados
vi).- Porcentaje de espesor máximo
vii).- Angulo de ataque de coeficiente de sustentación 0


Todos los perfíles alares tienen un nombre o número de referencia para poder identificarlos, en America los más populares son los de la Familia NACA, pero en Europa son más populares los de la Familia GOTINGEN y EPPLER y muy seguramente los rusos usen lo KUTTA JUKOWSKY.

Si usamos como referencia un perfíl NACA de la serie 23012, ese perfíl refiere que es un perfíl de 5 cifras, de la serie 2, con el grosor máximo posicionado al 30% de la cuerda y de un espesor de 12% del valor de la cuerda.

Ahora bien, este perfíl cuenta con diferentes tablas dependiendo de las velocidades para las que va a ser empleado o sea tiene diferentes tablas con diferentes NUMEROS DE REYNOLDS.

Para aviones FULL SCALE volando a 350 km/hr se emplearán tablas con valores de Reynolds del orden de 3,000,000 pero para aviones FULL SCALES volando a 150 km/rh se emplearán valores de Reynolds del orden de 300,000 y en caso de nuestros aeromodelos tipicamente se usan valores de 3,000.

Empleando la tabla apropiada, se determina cual es el valor del angulo de ataque donde el coeficiente de sustentación es cero, en otras palabras, la sustentación es cero.

Por ejemplo, para un perfíl alar 23012 el ángulo de ataque donde el coeficiente de sustentación es cero ronda entre lo -4° o sea en ese ángulo no existe sustentación.

QUE ES LA SUSTENTACIÓN:

La sustentación es la fuerza (http://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza) generada sobre un cuerpo que se desplaza a través un fluido (http://es.wikipedia.org/wiki/Fluido), de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente.
Como con otras fuerzas aerodinámicas, en la práctica se utilizan coeficientes adimensionales que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir sustentación y se usan para facilitar los cálculos y los diseños.
El modelo matemático (http://es.wikipedia.org/wiki/Modelo_matem%C3%A1tico) de la fuerza de sustentación es:
http://upload.wikimedia.org/math/c/3/3/c3321b7bfc469df9e1824fc22ef4ee03.png donde:

L es la fuerza de sustentación en N (http://es.wikipedia.org/wiki/N).
ρ es la densidad (http://es.wikipedia.org/wiki/Densidad_(f%C3%ADsica)) del fluido, en kg/m3.
V es la velocidad (http://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad), en m/s.
A es el área (http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rea) de referencia del cuerpo, en m2 (http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_cuadrado).
CL es el coeficiente de sustentación. Como el resto de coeficientes aerodinámicos (http://es.wikipedia.org/wiki/Coeficientes_aerodin%C3%A1micos), es adimensional (http://es.wikipedia.org/wiki/Adimensional). Este coeficiente se halla experimentalmente de acuerdo a:http://upload.wikimedia.org/math/6/4/b/64b825b70f494685758b5f7efc10915f.png
Describiendo en palabras esta ecuación:

Cuando un perfíl alar se mueve através del aire, se genera una diferencia de presiones de valor positivo en el intrados (parte inferior del perfí) y de valor negativo en el extrados (la parte superior) y su valor esta en función del ángulo de ataque referido a la dirección del viento relativo.

Recuerden lo que estableci unos parrafos arriba, existe un ángulo de ataque donde no existe sustentación o sea la diferencia de presiones es cero.

En aeronáutica [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Sustentaci%C3%B3n&action=edit&section=1)]
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/18/Grafica_CL-alfa.png (http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Grafica_CL-alfa.png) Ejemplo de gráfica coeficiente de sustentación-ángulo de ataque.


En aeronáutica (http://es.wikipedia.org/wiki/Aeron%C3%A1utica) es la principal fuerza que permite que una aeronave (http://es.wikipedia.org/wiki/Aeronave) con alas (http://es.wikipedia.org/wiki/Ala_(aeron%C3%A1utica)) se mantenga en vuelo. Ésta, al ser mayor que el peso total de la aeronave, le permite despegar.
Para la sustentación se utiliza la notación L, del término inglés lift, y CL para el coeficiente de sustentación, el cual siempre se busca sea lo mayor posible.
Además, la sustentación, y en consecuencia, su coeficiente, dependen directamente del ángulo de ataque (http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81ngulo_de_ataque), aumentando según aumenta éste hasta llegar a un punto máximo, después del cual el flujo de aire que pasa sobre el extrados (parte superior del ala), no logra recorrer en su totalidad y mantenerse adherido al perfil aerodinámico, dando lugar a la entrada en pérdida (http://es.wikipedia.org/wiki/Entrada_en_p%C3%A9rdida) (stall, en inglés).

Este es solo valido para perfiles de ala de dos dimensiones, cuando pasemos a la descripción del ala en trs dimensiones se aumenta mas variables.

[geodesta]

Aprovechando que Alfredo Montalvo en su explicación de por qué vuela un avión tiene varias referencia a wikipedia, propongo que este tipo de temas se desarrollen de acuerdo al concepto de Simple English (http://es.wikipedia.org/wiki/Simple_English) en el cual se tratan los temas en pocas palabras sin emplear tecnisimos.

Saludos

[Alfredo Montalvo]

Aprovechando que Alfredo Montalvo en su explicación de por qué vuela un avión tiene varias referencia a wikipedia, propongo que este tipo de temas se desarrollen de acuerdo al concepto de Simple English (http://es.wikipedia.org/wiki/Simple_English) en el cual se tratan los temas en pocas palabras sin emplear tecnisimos.

Saludos

Hola geodesta:

Gracias por esta aportación, yo no me la sabía de este modo con el SIMPLE ENGLISH, lo que si te puedo decir es que esta aceptado en el medio aeronáutico el uso de terminos en Inglés en un texto en español, ya que debido a las variantes de las interpretaciones, nos es más fácil entenderlo directamente del Inglés.

Saludos
Alfredo Montalvo

[geodesta]

Hola geodesta:

Gracias por esta aportación, yo no me la sabía de este modo con el SIMPLE ENGLISH, lo que si te puedo decir es que esta aceptado en el medio aeronáutico el uso de terminos en Inglés en un texto en español, ya que debido a las variantes de las interpretaciones, nos es más fácil entenderlo directamente del Inglés.

Saludos
Alfredo Montalvo

Estimado Alfredo Montalvo, la propuesta va en el sentido de aplicar la filosofía del SIMPLE ENGLISH; esto es, tratar de definir los temas, sin emplear tecnisismos y considerando el empelo de una sintaxis sencilla, así como el menor número de palabras.

De hecho este concepto del SIMPLE ENGLISH surge del medio aeronáutico como se puede leer en la liga a wikipedia.

[Alfredo Montalvo]

Ahora entiendo lo que tratas de decir:

En este caso entonces es muy recomendable el ejemplo que nos propuso ALCARAFA en su post 27,
que ahora repito:


Un avión vuela sencillamente porque hay cuatro fuerzas físicas ( marcadas en azul) que actúan para ello :

Para que un avión pueda volar, existe un estira y alfoja entre las fuerzas opuestas ascenso en función del peso frente al empuje y arrastre.

La fuerza de gravedad que empuja hacia abajo y que se opone a la elevación creada por el aire que fluye sobre el ala .

El empuje generado por la hélice y que se opone al arrastre causado por la resistencia del aire al avión. El empuje debe ser mayor que la resistencia y la elevación debe ser mayor que el peso para que el avión pueda volar..

http://www.mexicorc.com/foro/attachment.php?attachmentid=34912&stc=1&thumb=1&d=1264006975 (http://www.mexicorc.com/foro/attachments.php?attachmentid=34912&d=1264006975)
Este ejemplo es correcto y esta muy bueno para poderlo explicar a las personas que desean saber los fundamentos del porque vuela un avión, Creo que con este ejemplo y su dibujo anexo es más que suficiente para explicarlo de Aeromodelista al Público General.

Para el caso de Aeromodelistas que desean profundizar más en el conocimiento, de los aspectos técnicos necesarios para poder entender las diferentes variables aerodinámicas esta pensada esta explicación de Ingeniero a Aeromodelista.

Saludos
Alfredo Montalvo

[Panchito]

Esta buena pero eso de la elevación creada por el aire que fluye SOBRE el ala se presta a confusión (y parece el teorema de Bernoulli)... yo mejor pondría: la elevación creada por el ala que se desliza a través del aire.
Por favor ponga la otra parte que le faltaba de su explicación Ing. Montalvo porque a algunos nos interesa. (faltaba lo del ala en 3 dimensiones y lo del avión completo.)
Saludos.

[geodesta]

Alfredo, captaste la escencia, lenguaje sencillo, para que cualquier neóficto entienda los principios. Divulgación del conocimiento, no vulgarización.

Gracias

[ELMER HOMERO.]

EN POCAS PALABRAS EL TAMAÑO SI IMPORTA !

Y LOS QUE DIGAN LO CONTRARIO, ES PORQUE TIENEN CHIQUITO, SI EL AVION...

[Taita]

Alfredo.
Podrías hablar sobre las POLARES como referencia del Número de REYNOLDS.

[f5air]

un concocido dice...porque tienes tanto miedo de darle en la mad.....porque te costo 1/4 de lo que vale tu coche.........y por eso no andas haciendo tanta tontera jejejeje.

[Alfredo Montalvo]

Hola aqui les va una explicación para todos los que me han solicitado el:

NUMERO DE REYNOLDS:

La ecuación R= ρ VL / μ es llamada el Número de Reynolds.
Donde:
ρ es la densidad del fluido
V es la velocidad
μ es la viscocidad del fluido
L es la longitud de la cuerda.

Este número es adimensional.

El número de reynolds es uno de los mas importantes pero a la ves mas extraños números ya que correlaciona la importancia de la viscocidad del aire.

Se puede incrementar o disminuir muy fácilmente el número de Reynolds cambiando el tamaño de la cuerda o incrementando la velocidad.
Este número es muy importante pués es el que nos ayuda a entender el FACTOR DE ESCALA (Si le aumentamos a la escala del modelo, incrementamos el NUMERO DE REYNOLDS).

Abajo aparece una tablita muy sencilla en la que se puede visualisar muy claramente que a diferentes tamaños de los abjetos y diferentes velocidades ya sea en metros/segundo (m/s) ó nudos (kts) ó referidos a la velocidad del sonido (número de Mach), se puede conocer el NUMERO DE REYNOLDS en el cual se rigen.

http://www.desktopaero.com/appliedaero/fundamentals/images/ReNo.GIF
The range of Reynolds number -- from McMasters

Con esta tablita visualisamos que nuestros aeromodelos operan con NUMEROS DE REYNOLDS en el orden de 1,000 a 3,000.

Saludos
Alfredo Montalvo

[laregraf]

Nadie niega que lo aviones entre más grandes son más espectaculares y además los pueden volar en condiciones climáticas más crítcas, sin embargo, yo soy de lo que se sienten mucho más agusto volando aviones pequeños, los conocidos como Media A.

En lo personal, siento que vuelan tan bien como uno grande y una vez que ya están bien seteados hacen cualquier maniobra. Además, con este tipo de aviones no te preocupas por si es de glow, gas o de pilas debido a que consumen de 1 a 2 onzas de combustible por vuelo (más 15 minutos en el aire), o bien, usan baterías no mayores a 1300 mAh, speedcontrol de 18 Ampres y motores entre 240 y 400 que son los más populares, por lo tanto, es equipo económico..

Yo también llegué a pensar lo mismo tú, debido a que yo era uno de los pocos que vuelan de aviones pequeños, pero el año pasado comencé a incursionar en los aviones más grandes. Primero fueron aviones con motores .40 y .55 y no sentí gran diferencia, luego me construí un Four Star 120 con motor de 26 CC (que para mí ya es muy grande) y lo volé igual sólo que lo sentí menos ágil (por lo estable) y para no quedarme con la duda constrí un Four Star para motor . 15 que vuela igual o tal vez mejor.
Conclusión, no necesriamente los aviones grandes vuelan mejor, sólo aumenta geométricamente el costo de los equipos (servos digitales, Power System, motores DA, DLE, 3W etc. y el avión).

Realmente el tamaño (del avión) no es tan importante, lo importante es volar con lo que te sientas contento.

[geodesta]

Hola aqui les va una explicación para todos los que me han solicitado el:

NUMERO DE REYNOLDS:

La ecuación R= ρ VL / μ es llamada el Número de Reynolds.
Donde:
ρ es la densidad del fluido
V es la velocidad
μ es la viscocidad del fluido
L es la longitud de la cuerda.

Este número es adimensional.

...diferentes velocidades ya sea en metros/segundo (m/s) ó nudos/hora (kts) ó referidos a la velocidad del sonido (número de Mach), se puede conocer el NUMERO DE REYNOLDS en el cual se rigen.

http://www.desktopaero.com/appliedaero/fundamentals/images/ReNo.GIF
The range of Reynolds number -- from McMasters

Alfredo Montalvo

Una precisión: supongo que Alfredo Montalvo involuntariamente puso nudos/hora, eso sería una aceleración ya que un nudo es una milla náutica por hora; por lo que la expresión anterior sería igual a milla náutica/(hora*hora).

[Taita]

Como se puede interpretar el grafico de polares.
Unos ejemplos:

[Alfredo Montalvo]

Una precisión: supongo que Alfredo Montalvo involuntariamente puso nudos/hora, eso sería una aceleración ya que un nudo es una milla náutica por hora; por lo que la expresión anterior sería igual a milla náutica/(hora*hora).


Gracias por la PRECISION, es correcta.

EDITO MI POST PARA QUE SE EVITEN CONFUSIONES A FUTURO.

Saludos
Alfredo Montalvo

[alcarafa]

Realmente el tamaño (del avión) no es tan importante, lo importante es volar con lo que te sientas contento.

Esto es muy cierto, el tamaño no es lo importante ( aunque muchas mujeres insisten en que .... si :D !!!! ) en realidad si puedes volar un avión clase 1-2 A ó 1-8 y lográs ejecutar acrobacia de precisión creas más sensibilidad, por ende cuando vuelas uno grande.. te queda chico ( por nombrarlo de alguna manera ) .

[Alfredo Montalvo]

Aqui les va una descripción de la

POLAR DE UN PERFÍL ALAR

Esta imágen fue obtenida de un documento original de la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) en su reporte técnico de 1931.

Este reporte contiene el análisis de varios perfíles alares entre ellos el perfíl 2312, que es la base de los perfíles que empleamos en nuestros aviones TRAINERS.

Entre los parámetros que podemos obtener están:
1.- La curva donde se grafican el coeficiente de sustentación vs. el ángulo de ataque
2.- La curva donde se grafican el coeficiente de resistencia al avance vs. el ángulo de ataque
3.- La curva donde se grafican los valores de coeficiente de sustentación vs. los valores del coeficiente de resistencia al avance a esta curva en especial se le conoce como la POLAR DEL PERFIL.

Cada perfíl tiene sus propios valores y ese es el motivo de análisis iteractivo cuando se selecciona el perfíl adecuado para cada tipo de avión.

Saludos
Alfredo Montalvo

[Memo Lomelí]

EN POCAS PALABRAS EL TAMAÑO SI IMPORTA !

Y LOS QUE DIGAN LO CONTRARIO, ES PORQUE TIENEN CHIQUITO, SI EL AVION...

Zaz!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Memo Lomelí]

La verdad es que las personas que conosco que hay tenido aviones grandes llamese de 50cc para arriba ya no se vuelven a bajar a los de glow, los aviones gigantes son otra onda muy distinta y muy padre, saludos!!

[alstein]

Memo, será que conoces a muy pocas personas... :rolleyes: :D

Yo tengo un Yak 50cc y lo he disfrutado tanto como los de glow, los 1/2A, planeadores y foamy's que tengo. Cada uno tiene lo suyo y es especial en su ramo. Claro que si el chiste es "puerquear" no hay como los gasser para impresionar, si estoy de visita para alguna comida cargo algún foamy y un heli eléctrico, si quiero un Domingo de relax me llevo un planeador con motor eléctrico, para una ladera un planeador pequeño, para los funfly uno de balsa o Coroplast para motor .40...

Apenas me estoy enseñando a volar helicóptero y me lo estoy tomando con calma pues lo disfruto mucho.

La gran diversidad de modelos es lo que me asegura que nunca voy a aburrirme del aeromodelismo, apenas estoy por preparar mi primer avión con retráctiles, espero en este año terminar mi primer biplano gasser y quizá empezar a hacer acrobacia con helicóptero, detallar un poco más algún avión a escala, estrenar el avión que gané en una rifa que trae pontones... y en algún futuro cercano quizá se encuentre un multimotor de glow, un gasser de más de 50cc, terminar de equipar un jet de fan eléctrico... uy! ya mejor no le sigo porque temo no tener vida suficiente para probar y adentrarme decentemente en cada una de las variables que tiene nuestro apasionante hobby. :eek:

Me salí horriblemente del tema pero el punto es que no solo de aviones grandes vive el aeromodelista. :p

[arowuana]

alstein creo que intentaste crear otro post jejejeje

[MAXIMILIANOG]

¿ A qué se debe que entre más grande es un avión ( en este caso y por nuestro interés me refiero a uno de R/C) es más estable en vuelo?;)

La respuesta es:

Los aviones entre mas pequeños son, son proporcinalmente mas pesados en su masa volumetrica por eso su masa superficial disminuye exponenmcialmente
y quedan sometidos a mismos factores como mismos materiales, misma densidad de aire y mismas condiciones

[pinchequik]

los aviones vuelan porque tienen alas !!!

tan taaan !! jaja

[apenaloza]

AMIGOS

QUE BUENO FORO ESTE, HE APRENDIDO MUCHO, solo quisiera aportar algo que mi maestro de vuelo en rc me dijo.... NO IMPORTA EL TAMAÑO ... SINO LA CONFIABILIDAD DEL PILOTO. y como que aplica en todos los aspectos, para el caso he visto aviones de todos los tamaños y dependiendo el piloto se ve tan estable como uno gigante.

Muchas gracias por todo lo que han escrito, he aprendido...

Andrés

[rcamigo]

Aplicar el principio de Bernoulli a explicar el por que vuela un avion ya esta demostrado que no es suficiente.
La presion generada por los angulos de ataque al flujo son mas importantes que las generadas por el principio de Bernoulli.
Saludos.

Según lei no hace mucho, los aviones vuelan por una combinación de las fuerzas que interactúan en el principio de Benoulli y la tercera ley de Newton.

[XE3HWA]

los aviones vuelan porque tienen alas !!!

tan taaan !! jaja


Achis...tons...los helis donde los dejas? que? tus ollas no vuelan bien?

[geodesta]

La respuesta es:

Los aviones entre mas pequeños son, son proporcinalmente mas pesados en su masa volumetrica por eso su masa superficial disminuye exponenmcialmente
y quedan sometidos a mismos factores como mismos materiales, misma densidad de aire y mismas condiciones


Al principio de esta discusión lo dije de manera coloquial: Según el sapo es la pedrada...

[laregraf]

y proporcionalmente más ligeros, pero también son infinitamente más delicados. Por lo tanto, si eres un piloto de capacidades modestas (mejor conocido como dominguero), es decir, no un master del 3D, es casi seguro que te diviertas más con un avión pequeño, ya que su masa volumétrica lo hace exponencialmente más resistente. Lo mismo dicho de otra forma es: si tiienes un aterrizaje medianamente aceptable y se golpeó (que a casi nadie le pasa) lo único que hay que hacer es quitarle el polvo, recargar y volverlo a volar, eso mismo con un grandote significa una tragedia (que se rompió la hélice FC, que ya se dobló el retráctil, que hay que revisarlo por dentro porque se escuchó que algo tronó, etc).

Aunque, debo aceptar que los aviones grandes son preciosos y bien tripulados impresionantes.:D

[Knave]

Varios videos muestran como la helice ( te chin ) daña los dedos, al hechar a andar un avion RC, por estarlo deteniendo con las manos,
y tambien como transpotar un avion de regular tamaño, 2 mts de ala, solo poca imaginacion y te evitas esto, daños al avion, cierta comodidad si tienes un carro chico, es Un cajon de triplay caobilla 1/8 pulg grueso y podras hechar a andar tu solo tu avion, al menos eso me pasa ami, , costo posible 800.00 pesos, cualquier carpintero lo puede hacer en su pueblo o ciudad, ahi le van las fotos, si requieren mas informacion, please PM o ramsaav@hotmail.com

SE QUE DEVIA IR MEJOR EN SEGURIDAD Y TIPS,, PERO SI A ALGUIEN LE SIRVE,, ADELANTE

[crackup007]

Es lo que comentan de que los aviones chicos se dañan menos al tener un accidente, porque tiene menor masa y peso, también las longitudes de las estructuras son mas cortas, rígidas y con mayor resistencia que las grandes y pues si a lo mejor vuelan mejor los grandes pero la verdad después de ver muchos aviones de 50cc caídos y los rostros de su s dueños, la verdad ya no me da tanta emocione en pensar el tener uno para que en un apagón de maquina se me haga cara de viejito! jajaja

Yo disfruto los eléctricos en grande, son súper fáciles de transportar, cero problemas, cero apagones de motor, súper resistentes, y yo digo que vuelan muy bien por su relación peso potencia, los glow son pesadísimos para el tamaño que tienen y los gases de 50cc para arriba pues si vuelan mejor, pero como duele el marranazoooo! jeje

Una pregunta más para los ingenieros con respecto al ala! Cómo es que funciona pues el ala simétrica, sólo se trapa en el aire como las plana de los foamies o si ayuda que sea simétrica en las dos caras? Perdón pero con eso de las explicaciones ya me confundí un poco!

Les comparto un vuelito en una pista improvisada del día de ayer, resulta que fuimos a volar a nuestra pista y nos corrió la lluvia, así que se nos ocurrió probar casi en frente de donde vivo en una lomita, esta pues bastante despejado, sólo estorban unos cuantos matorrales, jajaja y bueno la pista o más bien porta aviones es de 10x8 metros, justo el tamaño necesario para un eléctrico.

George, lo prometido es deuda! No se grabo con mi cámara pro, pero bueno, el hecho era mostrarte como vuela el Super Zoom.


Super Zoom 4D on Vimeo

[Alfredo Montalvo]

Hola:

Antes de continuar con la explicación más avanzada de porque vuela un avión y entre mayor tamaño tiene es más estable, es necesario comprender que existen dos tipos de flujos.

1.- Flujo Laminar
2.- Flujo turbulento

1.- Flujo laminar:
Es uno de los dos tipos principales de flujo en un fluido. Se llama flujo laminar o corriente laminar, al tipo de movimiento de un fluido cuando éste es perfectamente ordenado, estratificado, suave, de manera que el fluido se mueve en láminas o placas paralelas sin entremezclarse si la corriente tiene lugar entre dos planos paralelos. Las capas no se mezclan entre sí. El mecanismo de transporte es exclusivamente molecular. Se dice que este tipo de flujo es aerodinámico. En el flujo aerodinámico, cada partícula de fluido sigue una trayectoria suave, llamada línea de corriente.



2.- Flujo Turbulento. En la mecánica de fluidos, se llama flujo turbulento o corriente turbulenta al movimiento de un fluido que se da en forma caótica, en que las part{iculas se mueven desordenadamente y las trayectorias de las partículas se encuentran formando pequeños remolinos aperiódicos. Debido a esto, la trayectoria de una partícula se puede predecir hasta una cierta escala, a partir de la cual la trayectoria de la misma es impredecible, más precisamente caótica.

[Alfredo Montalvo]

Hola:

En el siguiente dibujo se puede apreciar que la fuerza aerodinámica llamada sustentación, es una combinación de diversos factores:


a).- Viento de Impacto y alta presión
b).- Zona de alta velocidad y alta presión
c).- Zona de turbulencia con baja velocidad y baja presión (aqui es donde algunos autores explican que suceden fenómenos parecidos a la succión).

Por eso es que se dice que en un perfíl alar existen diferentes zonas de alta y baja presión y el diferencial de todas las velocidades y presiones es la SUSTENTACIÓN.

Los valores de la sustentación se determinan por medio de túneles de viento (túneles aerodinámicos) en forma experimental y se grafican para obtener expresiones matemáticas que ayudan a entender los comportamientos de manera predictiva, para su uso posterior.

[Panchito]

Aqui está el meollo del asunto, en el punto c) menciona el Ing. Montalvo lo de los fenómenos PARECIDOS a la succión..... pero estos (y todo el punto c)) son mucho menos importantes que el punto a)... que es la razón PRINCIPAL por la que se genera sustentación con unas alas.


Hola:

En el siguiente dibujo se puede apreciar que la fuerza aerodinámica llamada sustentación, es una combinación de diversos factores:


a).- Viento de Impacto y alta presión
b).- Zona de alta velocidad y alta presión
c).- Zona de turbulencia con baja velocidad y baja presión (aqui es donde algunos autores explican que suceden fenómenos parecidos a la succión).

Por eso es que se dice que en un perfíl alar existen diferentes zonas de alta y baja presión y el diferencial de todas las velocidades y presiones es la SUSTENTACIÓN.

Los valores de la sustentación se determinan por medio de túneles de viento (túneles aerodinámicos) en forma experimental y se grafican para obtener expresiones matemáticas que ayudan a entender los comportamientos de manera predictiva, para su uso posterior.

[alstein]

Está bién fácil. Con el automóvil en movimiento saca la mano de forma horizontal y luego hay que irla angulando con la palma hacia el vieno... ¿Donde se siente la fuerza? ¿a poco se siente más succión en el dorzo que en la palma? si fuera así se sentiría como una ventosa adherida a la mano y no más la fuerza del viento que intenta subirla. :rolleyes:

De preferencia que otro vaya manejando y no se acerque a algún poste he? :eek: :D

[Alfredo Montalvo]

Hola:

Aqui les pongo unos dibujos de los componentes que actuan sobre un perfíl alar plano como es el caso de un perfil de foamy.

Si establecemos que un foamy usa perfiles de deprón de 1/4 " de espesor y una cuerda aerodinámica media (CAM) de 10" tenemos que:

0.250"/10"=0.025 ó sea que el perfíl alar plano de un avión foamy generico tiene un espesor del 2.5%.

Se pueden dar dos condiciones de vuelo:

1.- Conciderando que este foamy vuela en condiciones bajo techo con viento cero, con baja velocidad y en vuelo recto podemos asumir que vuela con bajos números de Reynolds y genera sustentación con flujo laminar.

2.- Conciderando que este foamy vuela en condiciones exteriores con viento con velocidad V1 y se desplaza con velocidad relativa V2 y en vuelo recto o con maniobras, podemos asumir que vuela con altos números de Reynolds y genera sustentación con una combinación de flujo laminar y flujo turbulento.

[frijol]

hola srs.del foro les envio mis mas cordiales saludos y ala vez hacer mi precentacion en el foro como nuevo socio soy de colima e intento volar 3d

[gtron]

Sres:

Muchas felicidades por sus excelentes repuestas, nomas que ya le metieron numeros de mas, o coloquialmente "crema a sus tacos" para los que no son ingenieros y solo disfrutan del placer de volar:

El principio basico del aire es que es un fluido, por lo cual si lo comparas con el agua se entiende mas facilmente en especial por que puedes ver el comportamiento de la misma.

Si tu avientas una botellita de refresco vacia en una tina y agitas el agua se va a mover un buen. A esa misma tina ponle una botella mas grande y con un poco de peso dentro de ella y agita nuevamente el agua, veras que la botella de mayor tamaño y peso absorvera cierta cantidad del movimiento mientras que la mas pequeña y ligera se estara moviendo como catre de lunamieleros.