Pipa.... conviene ???

[Jaime Bachur]

Hola, espero haya por aqui alguien que tenga buena experiencia con las famosas pipas para los motores nitro, Hasta donde yo tenia entendido, estas son para sacarle mas revoluciones a un motor, que hay pipas que hay que "tunear" y hay pipas que vienen diseniadas para algunas marcas, lo que yo necesito es sacarle las revoluciones que mas se pueda a un OS .46 fx, claro, sin desvielarlo, ni hecharlo a perder, pero despues de que lo primero que se me ocurrio fue una pipa, encontre un reporte sobre las pipas en la Pag. de O.S. pero hay dice que practicamente no existen las pipas Pre-Tuneadas, ya que segun la explicacion que dan, es que las pipas, a diferencia de lo que creia, trabajan con el sonido, asi es con EL SONIDO !! que el ruido que produce el motor, a traves del sistema de la pipa regresa las ondas sonoras hacia la camara de combustion para ejercer mas precion sobre la explosion, y debido a que cada motor es aflojado de diferente manera y tiene un desgaste y materiales diferentes, produce un sonido diferente, y que para TUNEAR la pipa esta debe de rebotar el sonido justo en el punto exacto de la explosion, ya que de lo contrario esta en lugar de ayudar, perjudica el buen funcionamiento del motor, asi que ya me entro la duda hacerca de si debo o no debo usar una pipa para sacarle mas RPM a mi motor, y si es confiable tanto en bajo como en alta etcc...

AAsi que su alguien tiene experiencia en pipas, les agradeceria sus consejos
Gracias

[EKAA111]

HOLA JAIME SI LE SACAS MAS RPM A CUALQUIER MOTOR USANDO PIPA DONDE PUEDES BATALLAR UN POCO ES EN LA CARBURACION DEL MISMO Y MAS EN LA TRANSICION PERO CON CALMA PUEDES HACER QUE TE QUEDE MUY BIEN YO USE PIPAS EN MOTORES ROSSI .60 Y SI DABAN DE 600 A 900 RMP MAS

SALUDOS

PONCHO BRAVO

[a betancourt]

La pipa expulsa los gases de manera mas eficiente y por lo tanto genera presión negativa que produce un efecto de succión en el motor.

El entonado de la pipa tiene que ser muy preciso para que la succión que generan los conos divergentes y convergentes de la pipa se produzca justo en el momento de la admisión del combustible al motor, la función de la pipa es la de succionar el combustible y de esta manera hacer un efecto de "Supercargador".

No hay pipas pre entonadas, podrás encontrar pipas que tal vez requieren poco o nada de ajuste pero de esta manera solo estarán produciendo efecto de mofle y no aumentarán las RPM mas que un mofle poco resistivo.

Vale la pena experimentar con las pipas aunque efectivamente al entonarla para mayor potencia perderás algo de confiabilidad en la transición de baja a alta y no tendrás tampoco una gran media.

Saludos,

Alfredo Betancourt

[alcarafa]

De hecho te llevas bujias que da gusto si no entonas bien la pipa y usas alto % de nitro, asi que si usas 15 % nitro debes bajar al 10% e inclusive usar rondanas extra en la bujía, despúes de años de no hacerlo, volvi a usar pipas en unos aviones de patron clásico.

Un buen amigo de los foros gringos y campeon mundial de aviones de carreras me envío las instrucciones precisas para entonar una pipa, si deseas te puedo enviar copia del procedimiento.

Por último si quieres usar una pipa compra la mejor: HATORI para motor de avión y aunque ya no las fabrican posiblemente puedas conseguir una en rcuniverse.com, para el motor que tienes debe costar mas o menos 200 dolares más el header otros 100 dolares, una mac con todo y header debe andar como en 100 dolares

[Jorge Mateos]

Si quieres mas revoluciones sin usar pipa, esta es tu solución:
www.tiropower.com (http://www.tiropower.com)
Rápido, seguro y bien hecho !!!
Saludos
J MAT

[Jaime Bachur]

Encontre en la pagina de mac esta pipa de una sola pieza... se sigue considerando pipa..? o es solo un escape mas sofisticado? y en cualquiera de los casos alguien las a usado? saben si si aumenta las RPM?

[alex ostos]

Si quieres lo más venenoso en pipas o motores para tunear, checate esta pàgina:
www.jettengineering.com (http://www.jettengineering.com)

[CaRLiToS]

Encontre en la pagina de mac esta pipa de una sola pieza... se sigue considerando pipa..? o es solo un escape mas sofisticado? y en cualquiera de los casos alguien las a usado? saben si si aumenta las RPM?


Yo uso de esas pipas en mis motores (no todos), y la verdad si he notado un poco mas de potencia en ellos, tal vez no igual que una pipa larga que se necesite entonar, pero si le ayuda un poco mas a que el motor no tenga esa restriccion de un mofle normal.

Ademas que se ven menos feos en los aviones y les da un aire de mas "tunning" jejeje, o en mi caso, se parecen mas a los escapes de los aviones de la WWII.

De echo traia una pipa de esas en un OS 46 FX montado en un calmato sports, y si note la diferiencia de rentdimiento y potencia en mi avion a comparacion de usar el mofle de stock.

[TheHobby]

Encontre en la pagina de mac esta pipa de una sola pieza... se sigue considerando pipa..? o es solo un escape mas sofisticado? y en cualquiera de los casos alguien las a usado? saben si si aumenta las RPM?

El sábado pasado regrese a los aviones de nitro y me arme un Super Sport 40 de World Models, le instale un OS .46 con la pipa que esta en la imagen. Hace mucho que no sentia esta sensacion porque volo mucho muy rapido, la verdad es que me diverti y disfrute el avion como hace muchos años.
Si buscas sacarle mas jugo a un .46, esta pipa esta bien ya que es tonificada.
Saludos
MMejia

[EKAA111]

SI TE DA MAS CON ESA PIPA¡¡¡ SON BUENAS Y MUY LIJERAS POR AHI TENGO UNA SI LA QUIERES MANDAME PM

SALUDOS


PONCHO BRAVO

[alcarafa]

Encontre en la pagina de mac esta pipa de una sola pieza... se sigue considerando pipa..? o es solo un escape mas sofisticado? y en cualquiera de los casos alguien las a usado? saben si si aumenta las RPM?


No es una pipa, en realidad es un mofle "sofisticado" por llamarlo de alguna manera, pero no hace las funciones de una pipa ni remotamente.

Yo use ese mofle en un OS55AX y la única ventaja es que el motor desahoga mejor es como si le pusieras headers a un bochito, mucho ruido y pocas nueces :D

No aumenta las RPM's lo checamos con tacometro.

[Motta]

Con una pipa bien entonada, le andas sacando entre 1000 a 1500 rpm mas.

Los mofles de Jett Engeniering funcionan igual que una pipa, por eso valen lo que valen.
No te vayas con la finta ya que se parece a los mofles de los motores deTower Hobbies o a los GMS pero no, este si jala de maravilla.

[Lagunero]

Para la mayoría de los aeromodelistas RC los sistemas de escape tipo pipa entonada –cámara de expansión- son objetos de mito y leyenda utilizados únicamente por voladores de competencias y por ello consideradas como “Magia Negra”

Con una reputación de ser truculentas para establecer y acoplada con una marcada falta de información de primera mano “diciéndonos como hacerlo”, no sorprende que el mito permanezca.

En un esfuerzo de mitigar nuestras angustias se ha puesto esta información reunida a través de años de tratar con Pipas Entonadas para nuestro beneficio. Este documento supone que el aeromodelista tiene una actitud positiva hacia su manera de volar y se refiere solo a los sistemas modernos de pipas entonadas tipo silenciador o “mofle”. Mientras en el tema del ruido, se dice que una de las demandas más comunes de que ponerle al motor es que sea “realmente potente y silenciosa” – y aquí es donde la pipa entonada puede muy benéfica.
Índice

1.Presentación
2.Mini Pipas
3.Pipas de Longitud Fija
4.Cálculo de Longitud de la Pipa
5.Tiempo de Abertura de Tobera de Escape
6.Ajustar – con fórmulas
7.Ajustar – sin fórmulas
8.Resumen

1) Presentación:
Dicho de manera simplista, la Pipa Entonada trabaja como Súper cargador del motor.
La pipa entonada emplea la onda de presión creada por el escape del motor para favorecer el barrido de los gases de escape del motor. Aspira la mezcla aire/combustible fresca más efectivamente a través de las toberas de admisión hacia la cámara de combustión antes de la ignición y luego aseguran una pérdida mínima de la carga de mezcla por el escape. Debido a la presencia ahora de una carga “mayor que la normal” en la cámara de combustión, el motor desarrolla más potencia. El como esta potencia adicional es luego utilizada depende del usuario, pero pudiera ser en un aumento de rpm, o la capacidad de girar hélices más grandes, etc. Otros beneficios son típicamente mejor respuesta de acelerador, motor trabajando más limpio, mejor eficiencia de combustible (menor desperdicio saliendo por el escape), menor temperatura de operación y desde luego operación más silenciosa. La mayoría de las pipas modernas están entre los sistemas de escape más silenciosos y es una característica mundial de la actitud de muchos aeromodelistas hacia la protección de campos de vuelo por la que su utilización se está expandiendo.
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Se intentará cubrir todos los aspectos de éstas pero primero vamos a establecer un mejor entendimiento de lo que pasa dentro de la pipa.

Cuando los gases de escape salen por el área del escape y entran al primer cono (divergente) se expanden y liberan calor. El efecto crea una onda depresión negativa (o un pulso) propagándose por la pipa dando un efecto de barrido que en realidad saca los gases de la cámara de combustión junto con todas las otras sustancias asociadas a la combustión.
(Ver pipa en operación)
http://img379.imageshack.us/img379/9825/trompetadeexpansinio2.th.gif (http://img379.imageshack.us/i/trompetadeexpansinio2.gif/)

La combinación de operación normal del motor y la “succión” de barrido de la pipa da a los gases de escape un impulso adicional fuera del motor y así, a cambio, ayuda a aspirar una mezcla nueva de aire/combustible hacia el motor con mayor eficiencia a través de las toberas de admisión del motor que ahora estarán abiertas. La onda de pulso se circula por la pipa hasta que alcanza el comienzo del segundo cono (convergente), disco plano u otra superficie de referencia dentro de la pipa. En este punto parte de la onda de presión es reflejada hacia atrás de la pipa rumbo al motor y, si está correctamente colocada (o entonada) esta onda reflejada llega a la salida del escape justo antes de que se cierre y evita la pérdida de parte de la nueva carga de aire/combustible (algo de la cual es realmente forzada de regreso al motor) para dar el efecto súper cargador. Debido a esta “Súper carga” que ahora estamos quemando, se produce más potencia.

Cualquier marca o tipo de pipa que se seleccione debe corresponder a la cilindrada del motor, es decir: cilindrada .40, cilindrada .60 etc. También se debe tener alguna idea de la operación en la que se va a usar la pipa. Con esto en mente nos podemos poner a determinar cual pipa nos sirve mejor.

2) Mini Pipas
Las mini pipas tienden mucho a ser sistemas “instala y olvida” que son muy tolerantes a variantes de tamaño de hélice, combustible, tipo de bujía, etc. La muy amplia banda de potencia asociada con estas pipas y sus dimensiones realmente reducidas las hacen una buena elección para aeromodelistas que buscan un modesto aumento de potencia. Esto es generalmente declarado como un 10% de aumento en rpm sobre el sistema estándar de silenciador. Las mini pipas son utilizadas mayormente en modelos tipo sport como reemplazo directo del sistema estándar de silenciador. Si tienen beneficios sobre los sistemas estándar pero no tantos como las Pipas Entonadas de “Alta Especificación” permiten.

3) Pipas de Longitud Fija.
Estas pipas son del tipo que aquellas utilizadas por la mayoría en aeromodelos con Abanico Entubado (“Ducted Fan”), Carreras de Pilón o Vuelo de Velocidad a Control de Líneas. Son diseñadas para acoplar directamente a la salida del motor (generalmente escape posterior) y su objetivo es ya sea una operación particular o unas rpm específicas. El factor ajustable del sistema de pipa de longitud fija es desde luego la carga de trabajo en el motor. La mayoría de las pipas de longitud fija son de la variedad de Cono Doble (aunque no todas). Estas tienen una banda de potencia muy estrecha (rpm son más importantes y son menos tolerantes a leves variaciones de revoluciones) de manera que se requerirá de alguna experimentación con las hélices para conformar el sistema con la pipa de longitud fija pero se puede hacer un cálculo inicial parpa llegar a una aproximación. Las pipas entonadas para “ducted fan” están dirigidas mayormente a una combinación específica de Motor /Abanico /Pipa y por lo general trabajarán inmediatamente.

Calcular la longitud de la pipa es por ello más aplicable a los sistemas de Pipa Entonada “ajustables” y antes de discutir éstas en más detalle necesitamos alguna información adicional. Es desde luego posible instalar correctamente pipas entonadas sin hacer cálculos aunque el proceso es muy tardado.

4) Calcular la Longitud de la Pipa
En Pipas Entonadas de longitud variable es vital que sean de la longitud de entonación correcta. Si la longitud es errónea para las rpm del motor, tiene lugar una interferencia destructiva y ésta limita la potencia. Con una pipa muy corta la onda de presión lanzada hacia el escape llega demasiado pronto y en realidad fuerza los gases de escape de regreso al motor ocasionando una operación áspera y sobrecalentamiento. Con una pipa muy larga, la presión regresada no llega a la salida de escape antes de que cierre y se pierde el efecto de súper cargador.
La información necesaria para calcular la longitud de la pipa es la siguiente:

1)Duración del Tiempo de Abertura de Escape del Motor (Exhaust Port Timing o Ex T.).
2)Las Máximas RPM de Operación Esperadas.
3)Una Constante de la Fórmula-

5) La Duración del Tiempo de Abertura de Escape del Motor (Exhaust Port Timing o Ex T.). Esto es el ángulo medido en grados a través de los cuales el cigüeñal del motor gira mientras la tobera está abierta. Comienza cuando la corona del pistón pasa por la parte superior de la tobera de escape hacia abajo después de la explosión, y termina cuando la tobera cierra de nuevo con el pistón en su viaje de regreso arriba. La gran mayoría de fabricantes de motores lamentablemente no incluyen este dato en las instrucciones de sus motores, (no llamen al vendedor y saturen sus líneas telefónicas – ya que ellos tampoco tienen la información), pero puede ser fácilmente medida con un transportador de 360 grados montado en la flecha donde va la hélice. Los tiempos de abertura típicos en motores tipo sport son de alrededor de 150 grados, y en motores diseñados específicamente para pipa entonada son 170 grados y más. Estas cifras son indicativas pero no absolutas. Midan el "Ex T." de su propio motor para posibilitar un cálculo satisfactorio.

Las Máximas RPM de Operación Esperadas. Ésto es muy delicado para anticipar, pero es lo primero que se debe establecer para entonar la pipa más tarde. Las rpm se determinan principalmente por el tamaño y tipo de la hélice que se va a usar contra la capacidad del motor de girar esa hélice. Ésto será determinado por el tipo de modelo que se está volando y de la manera que se le quiere volar. La meta es entonar la pipa de modo que se obtenga la máxima potencia a las máximas rpm para esa hélice. Si ésto se fija también al máximo BHP/RPM indicado por el fabricante del motor, aún mejor. Las máximas rpm cambiarán de acuerdo a la longitud de la pipa y se necesitará rehacer cálculos de longitud varias veces para asegurar que se logró el ajuste correcto. Se debe entender también que las rpm obtenidas en el piso serán menos que las rpm logradas en vuelo. Ésto ha resultado en una manera de pensar que sugiere que la pipa debe fijarse “corta” en el piso, así la longitud será “correcta” para las rpm en vuelo.

Por lo anterior....... ¡No hay substituto de las pruebas en vuelo! Se sobreentiende que una herramienta esencial para establecer una pipa entonada de longitud variable es un buen tacómetro.

6) Establecer con Fórmulas – Una Constante de la Fórmula
Todas las fórmulas que circulan por ahí para calcular longitud de pipa entonada contienen una constante diferente que nos llega a confundir. La constante se deriva de la pipa entonada, las eventuales unidades de longitud (es decir: pulgadas, centímetros, milímetros, etc.), el punto de medición en cada extremo de la dimensión longitudinal, y la velocidad del pulso de la onda de escape (más de 1100 mph o 1770 kmh). El autor de este artículo ha usado muchas fórmulas diferentes a través de los años pero ahora tiende a quedarse con solo dos. Ha tenido éxito con estas dos pues resultan en una longitud de pipa moderada (larga) de la cual hacer los ajustes. Un buen punto de arranque, seguro, si se quiere. Cada fórmula es para un tipo diferente de pipa entonada. Una para pipas de tipo Cono Doble y una para pipas de tipo de Disco Plano. Explicación de la diferencia más adelante.

http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javapipe_en.htm (para calcular longitud de la pipa)

Se puede decir que pipa se tiene mirando adentro con una lámpara desde el extremo del motor.
Pongan mucha atención a los puntos de medición

Fórmula para Pipas de Doble Cono

Longitud en Pulgadas (Li) =>(Ex T multiplicado por 1650) /RPM



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Nótese que la longitud en Pulgadas es medida desde la Cara del Pistón hasta el fin del segundo cono como se ve en la Fig.1.

Fórmula para Pipas de Disco Plano

Longitud en Pulgadas (Li) =>(Ex T multiplicado por 1200) /RPM



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Nótese que la longitud en pulgadas es ahora tomada desde la Cara del Pistón hasta la superficie del disco plano reflector como se ve en la Fig.2

Las diferencias entre una pipa entonada de Doble Cono y una pipa de Disco Plano son como sigue: Una pipa de Disco Plano tiene un reflector de pulso de onda parecido a una rondana plana en su interior. Una pipa de Doble Cono tiene un segundo cono “convergente” puesto a un ángulo más pronunciado que el primer cono para reflejar el pulso de onda hacia la salida del escape. Una pipa de Cono Doble por lo general genera más potencia que la de Disco Plano debido a un mayor y más suave rebote del choque de la onda, pero tiene una banda de potencia menor y es menos tolerante a cambios en la operación (bujías, combustible, hélice, rpm, etc.) que la pipa de Disco Plano. Las pipas de Disco Plano tienen una banda de potencia mucho más amplia pero aún requieren de alguna entonación. Esto significa que éstas toleran ligeros cambios de hélice, etc., y continúan trabajando adecuadamente. Pipas de Doble Cono son, como podemos imaginarnos, más truculentas de entonar. Puede ser un proceso de prueba y error largo y tedioso para lograr que la pipa, motor y hélice queden coordinadas entre si, mientras que las pipas de Disco Plano después del ajuste inicial tienden a ser más “instala y olvida”, aunque claro, si algo se altera (bujía, combustible, hélice), entonces será necesario volver a entonar un poco.

7) Ajustar sin Cálculos, Ajuste Final y Pruebas en Vuelo.
El proceso de calcular es fundamentalmente un asunto en curso continuo. Un escenario típico para establecer una pipa sería como sigue: Decidir que hélice se va a utilizar y conjeturar las rpm a que se espera que trabaje. Obviamente que en algunas aplicaciones se puede sacar la experiencia de otros aeromodelistas con equipos similares. Esto es particularmente cierto con modelos “Ducted Fan”. Ocasionalmente algunos bien informados fabricantes de motores, o aquellos con motores diseñados específicamente para Pipa Entonada, podrán proporcionar algo de información inicial que nos ayude. En cualquier caso hagamos un cálculo preliminar y fijar la pipa a su longitud. Erremos hacia el lado de la precaución si realmente no tenemos idea que rpm esperamos desarrollar de modo de no comenzar con una pipa muy corta. Pongamos el motor en marcha y verifiquemos sus rpm tope. Ahora tendremos una cifra más realista para utilizar en la fórmula. Ajustar la pipa y volver a arrancar el motor. Se debe notar un cambio en las rpm, normalmente hacia arriba, aunque si las rpm bajaron la pipa es probablemente muy corta. Sea como sea, ahora se debería volar el modelo a menos que estemos a kilómetros fuera del cálculo. Si es así ajustar la pipa. En cuanto nos aproximemos al punto donde el cálculo de las rpm medidas arriba se acerque a la longitud actual de la pipa ya deberíamos estar pensando en pruebas en vuelo. La manera más notoria de que se manifiesten los beneficios de un motor con pipa en el aire es una gran mejora en rendimiento vertical. Esencialmente si se puede volar el modelo verticalmente sin que el motor trabaje áspero una gran distancia (suponiendo que la afinación es correcta), ya no estamos lejos de la meta. Recordando lo que se dijo antes acerca del aumento de rpm en el aire la pipa debería en realidad fijarse un poquito en el lado largo. Si el motor trabaja disparejo, constantemente “entrando y saliendo” de la pipa, ésta debería ser más corta. Si por otro lado la aceleración se ve adversamente afectada al punto donde existen aceleraciones trabajosas acopladas a un repentino brinco de entrada a la pipa o rpm rápidas, entonces la pipa está demasiado corta y se le debe dar un ligero aumento. Y aquí tenemos un problemilla de que nos hemos entusiasmado con la segueta. Otra vez, se deberá volar el modelo para estar seguros. Un Windsock Delta con un JETT .50 del autor trabaja áspero en el piso y no acelera fácilmente, la pipa está demasiado corta para revoluciones en tierra. El motor estando equipado con una hélice de “paso grosero” se “suelta” dramáticamente en el aire y no le falla ni un latido en vuelo que es donde realmente importa. Ocasionalmente es adecuado dejar la pipa un poco larga si trabaja bien en el aire. Esto aplica más a las pipas de Disco Plano que tienen una banda de potencia más amplia y son más tolerantes a modificaciones en el sistema. Básicamente, si se coloca una pipa basado en cálculos iniciales, y cuando el modelo es volado estamos totalmente satisfechos con su rendimiento, ¡fuera manotas y a volar¡ Pudiera ser posible entonar un poco más en ésta etapa pero tal vez solo notaríamos pequeños beneficios adicionales. Las excepciones a esto son las aplicaciones muy altas rpm.

Si nos hacen falta algunas de las variables para la fórmula todavía es posible entonar la pipa sin utilizar un cálculo. Este proceso tomará más tiempo (a menos que tengamos suerte en el primer intento) y resultará en hacer modificaciones a la pipa y su acople entre vuelos. Si este es el caso, montar la pipa y correr el motor para medir las rpm. Acortar la pipa en pequeños incrementos de medio a un centímetro cada vez y volver a correr el motor. Se debe percibir un modesto aumento de rpm. Volver a cortar la pipa y repetir la secuencia hasta que casi no se vea un aumento en las rpm. Si se llega a un punto en que las rpm caen, la pipa está ya demasiado corta. Todo lo dicho arriba acerca de hacer pruebas en vuelo aplica también aquí.

8) Resumen
Cierto es que las Pipas Entonadas pueden ser usadas para aumentar las rpm, pero principalmente son utilizadas para aumentar la potencia. Esto puede ser usado para mover una hélice más grande, o una con un paso mayor, con lo cual, se reduce considerablemente el ruido. En este caso sería deseable mantener las rpm bajas en vez de como en acrobacia F3A. Estos están generalmente equipados para que la hélice gire a 10,000 rpm o menos con pipas con alrededor de 24 pulgadas de longitud o más, pero la pipa entonada significa que el paso de la hélice pueda ser de entre 10 y 14 pulgadas de paso para diámetros de 12 a 14 pulgadas. Un modelo sport de alta velocidad puede llevar hélices que giren a 15,000 rpm o más con modelos para Carrera de Pilón y “Ducted Fan” girando a más de 20,000 rpm. En todos estos casos el motor tiene que se capaz de operar a estas revoluciones mientras produce máximos HP y se debería ser cuidadoso en selecciona el motor apropiado.

Buena suerte y felices vuelos
Un saludo
Rafa

[TheHobby]

Rafa, que buena informacion nos pasas sobre las pipas, muy completa. Ahora si ya se un poco mas de que es lo que hacen en realidad, porque hasta el dia de hoy, solo le instalaba pipas a los motores para que dieran mas revoluciones, sin pensar realmente que es lo que se busca.
Excelente el tema.
Saludos
Miguel Mejia

[chechochihuas]

no habia visto este tema,buenisimo feliz 2011

[fructuosogr]

Pues se revivio....

Tengo un OS .61 con bomba y escape por detras tiene un apipa Hatori y jala muy bien mueve una 11x11 y voy a checar las rps pero creo anda por las 13,200.......saludos

fructuosogr

[alcarafa]

Pues se revivio....

Tengo un OS .61 con bomba y escape por detras tiene un apipa Hatori y jala muy bien mueve una 11x11 y voy a checar las rps pero creo anda por las 13,200.......saludos

fructuosogr

Se me hacen pocas rpm's para ese motor con pipa.

[Ernesto Trejo]

Se me hacen pocas rpm's para ese motor con pipa.

moviendo una helice 11x11 se me hacen muchas rpm´s.

[Memo Lomelí]

moviendo una helice 11x11 se me hacen muchas rpm´s.

a mi tambien

[fructuosogr]

Tomo video checandolo y las subo.....claro para que sean reales hay que sostenerlas en vualo por un buen rato, pues lo puedes pillar y las alcanza pero por un brebe tiempo....saludos

fructuosogr