Duda de bujía

[kiko]

hola companeros, les comentó.

El lunes volé el raptor 50 muy bien. Todo perfecto. El martes que intente prenderlo ya no pude. Sí quitaba el calentador de la bujía el motor se apagaba. Saque la bujía y la probé y se pone de un tono naranja muy tenue. Ahora probé una nueva y se pone naranja muy brillante. Entonces pude ver la diferencia.

El problema entonces es la bujía que ya esta muy baja verdad?

Por suerte fue mientras el Heli estaba en el piso. Que pasaría sí dejará de funcionar en el aire? Hay alguna manera de evitar un accidente por algo como esto? OH que precauciones podría hacer para que no me vaya a pasar que en pleno vuelo la bujía deje de funcionar?

Se presenta algún síntoma que me indiqueque la bujía este llegando a su fin antes de que llegue?

Otra cosa. Aquí donde vivo no se consigue nada de Helis. Solo de aviones y carros. Habría algun problema si usará bujía Dr avión oh de carro?

[Duke]

en los aviones te das cuenta que la bujia no sirve cuando:

batallas para prender el motor
el motor no enciende
el motor enciende pero al quitar el calentador de bujia se apaga o bajan las revoluciones

asi me doy cuenta de que hay que cambiar la bujia,
me imagino que en las licuadoras debe de tener los mismos fallos, al ser un motor de ... 2 tiempos ? glow ?

[kiko]

si entiendo que eso es antes de volar. Pero si deja de trabajar mientras vuela? Me daré cuenta antes de volarlo si esta buena la bujía o no?

[cuco olivarez]

kiko.............el funcionamiento de la bujia es precisamente mantener en "explosion el nitro" si el rendimiento del electrodo a bajado, sin duda la bujia "YA NO SIRVE" y menos en un heli........estas bujias cuando se "bajan" la dejas para uso en los aviones ya que se presume que un avion tienes mayores probabilidades de aterrizar en un fallo de motor lo que diferencia de gran manera con los helis...........mi consejo al menor sintoma de falla por bujia cambiala y reflexiona en esto. " la bujia cuesta 100 pesos ya sabes cuanto cuesta tu heli.
saludos.

[JFRIVERAC]

No es mejor llevar un record de horas de vuelo y de manera periodica cambiarla este o no buena, es decir como parte de un programa de reemplazo de la misma forma como se hace en algunos componentes de los aviones reales, y me refiero para los helis que es donde mayor riesgo hay de un apagon, en los aviones tienes oport de aterrizar como bien dicen....

pancho

[mexitom]

si en el heli ta igual.batallas con la baja,y en vuelo el motor ya no desempeña igual...me ah pasado varias veces,pero de alli a que se apague el motor no me ah pasado.
no mas que al prender tu heli si vez alguno de los sintomas descritos antes pues fijate primero en el bugia.

[gerachoper]

cambia tu bujia cada dos galones que consuma tu heli , y asi estaras volando con bujia en muy buen estado a menos que se caliente tu motor, ojo en cada calentada la bujia se jode y disminuye su funcionamiento, yo lo hago y me ha funcionado..

[Pepe Toño]

¿que color tiene el filamento es blanco o esta negro? (de la bujia que quitaste)

[BEE POWER]

Hola .

Espero que mis comentarios o sugerencias te sean de utilidad, pues te hablare de mis experiencias personales.

Yo vuelo solamente helicopteros , antes que nada te recomendaria que practiques LA AUTOROTACION esto es basico para que si en algun momento tienes un paro de motor puedas bajar sin problema alguno, por otro lado lo que comentan los compañeros es cierto , cuando es dificil arrancar el motor , o bien cuando quitas el hot shot se muere es un sitoma casi invariable de que el recubrimiento del filamento de la bujia se ha fatigado, puede ser todo el filamento o solo el recubrimiento.

Al probar la bujia en la mano con un hot shot podria ser que veas que esta incandecente y en naranja pero si prestas atencion veras que una bujia que esta por fallar contra una que esta en buen estado , la primera ... es que solo la parte del fliamento que esta mas profunda es la que esta incandecente o en naranaja , y la que esta en buen estado estara en naranja todo el filamento, esto lo he venido aprendiendo con el paso del tiempo pero al hacer las comparaciones nunca me ha fallado el diagnostico.

El general de los pilotos usan bujia OS No. 8 QUE ES UNA BUJIA DE MEDIANA TEMPERATURA ESTA PUEDE SER USADA EN AVION O HELI,sin embargo en realidad la seleccion de el tipo de bujia debe de ir de acuerdo el porcentaje de nitro que uses en la mezcla, es decir hay una regla mas o menos basica.

alto % -- nitro bujia fria
mediano %-- nitro bujia templada
bajo nitro %-- bujia caliente.

Lamentablemente no hay nada que puedas hacer y que yo conozca para prevenir una falla de bujia,hay bujias nuevas que fallan de inmediato, conozco pilotos que en cada vuelo cambian bujia por temor al paro de motor, pero considero que es parte del hobbie,ademas me parece que es muy caro hacerlo je je je y lo mas facil es practicar LA AUTOROTACION.


saludos.

[kiko]

gracias por los tips. Y si nada como practicar la autorotacion. Estaré practicando procumamente está ya que si te ayuda mucho en caso de una falla de este tipo.

Ok entiendo que en cuanto vea unsintoma de bujía ya en sus últimas mejor la cambio para no corred el riesgo.

Lo que les comentaba sobre bujía de carro o de avión, que pasa oh podría pasar sí se usará una de estas? O que cambio podría haber a diferencia de una especialmente de Heli?

[BEE POWER]

gracias por los tips. Y si nada como practicar la autorotacion. Estaré practicando procumamente está ya que si te ayuda mucho en caso de una falla de este tipo.

Ok entiendo que en cuanto vea unsintoma de bujía ya en sus últimas mejor la cambio para no corred el riesgo.

Lo que les comentaba sobre bujía de carro o de avión, que pasa oh podría pasar sí se usará una de estas? O que cambio podría haber a diferencia de una especialmente de Heli?


Ls bujias de carros son mas frias por que los carros usan altos contenidos de nitroemtano en su mezcla y menos aceite en la misma ,de modo que NO te recomiendo usar de carro en heli, en cuanto a lo que comentas bujia de avion o de heli, no existe una bujia expresamente hecha para avion o para heli al menos en lo que corresponde a lo comercial , hay bujias para 2 y 4 tiempos, bujias para gassers etc, dependiendo del % de nitro que uses en tu combusltible selecciona tu bujia pero para que no tengas problema y suponinedo que tu vuelo sea sport o similar lo recomendable seria que uses la que casi todo mundo usa OS No. 8.

Saludos.

[kiko]

Ok entonces Dr carro no. Es bujía mas fría me dices para altos % de nitro y poco aceite.. Aún así tengo la duda, sí se usará una de carro, que síntomas vería o en que cambiaría?solo tengo esa pequeña duda para saber

[Trimasa]

Un Tip que considero importante para mayor rendimiento de la bujia ya sea de Aviones o de Helis es que nunca se deje mucho tiempo el Hot Shot puesto en la bujia, algunas veces nos ha pasado que ponemos el Hot para prender cuando llega alguien a preguntarnos algo y nos volteamos a contestar o platicar dejando el Hot puesto, eso le quita vida a la bujia. El Hot se pone, se prende y se quita.

Saludos.

[Ramon Corona]

Yo una vez vole un Mustang P51 de H-9 con un Saito 120 y lo sentia medio pesado hice un pase por la pista y que me doy cuenta !!!! traia el Hot Shot puesto !!!!!! .............lo baje rapido y no paso nada.

Distraidos todo puede pasar !!!! Mucho ojo !!!!!

Saludos

[Memo Lomelí]

Yo una vez vole un Mustang P51 de H-9 con un Saito 120 y lo sentia medio pesado hice un pase por la pista y que me doy cuenta !!!! traia el Hot Shot puesto !!!!!! .............lo baje rapido y no paso nada.

Distraidos todo puede pasar !!!! Mucho ojo !!!!!

Saludos

jajaja a mi me paso hace como un mes le prendi un edge a mi papa con un Saito 150 y por andar poniendo la marcha en su lugar se me olvido quitar el hot chot !! mi papa volo y despues que bajo fui por el avion y me di cuenta q estaba puesto todavia jajaj por fortuna no se cayo descalabrando a un cristiano jajaaj

[Lagunero]

Ok entonces Dr carro no. Es bujía mas fría me dices para altos % de nitro y poco aceite.. Aún así tengo la duda, sí se usará una de carro, que síntomas vería o en que cambiaría?solo tengo esa pequeña duda para saberKiko:
Hhmm...parece que tu pregunta se quedo sin contestación, síntomas:
Básicamente una bujía fría te va a retardar el punto del tiempo de encendido del motor, y una bujía caliente te va a adelantar el punto del tiempo de encendido del motor.
Y entrando a más detalles aquí tienes ésto:

Como Enciende el Combustible una Bujía Incandescente


BUJÍAS DE CORTO CONTRA LARGO ALCANCE
Las bujías de corto alcance están destinadas para motores pequeños con cabezas delgadas. Si se utiliza una bujía de largo alcance en una cabeza de corto alcance, invadiría la cámara de combustión. En los días de pistones con bafle y cabezas en cuña, la bujía pudiera hacer contacto con el pistón durante punto muerto superior (PMS). Con los modernos pistones planos y cámaras de combustión hemisféricas, la bujía extendida simplemente aumentaría la relación de compresión del motor y posiblemente ocasionaría preignición debido a puntos calientes creados en las roscas expuestas. Por el contrario, si se utiliza una bujía corta en una cabeza gruesa, de largo alcance, se reducirá la relación de compresión y, tal vez, su potencia. El manual de instrucciones del motor casi siempre estipula que bujía requiere. Si existe alguna duda al respecto, quitar la cabeza y verificar que tanto se proyecta la bujía. La base de la bujía debe quedar a ras con la parte superior de la cámara de combustión. Si se utiliza una bujía con barra “de ralentí”, no más que la barra deberá extenderse dentro de la cámara. Si se ven alguna o algunas roscas, cámbiese a una bujía de corto alcance. Se debe tener en cuenta que las bujías de corto alcance pueden fácilmente estropear las roscas en la cabeza de aleación de aluminio, de modo que ¡apriétense con sumo cuidado! Bujías de largo alcance son menos propensas a dañar las roscas de las cabezas, pero tienen también el potencial de hacerlo. Aparte de la profundidad de la rosca, el alcance de la bujía no tiene otro significado. Bujías de corto alcance son generalmente utilizadas en motores de .15 pulgadas cúbicas de desplazamiento o menores.

BUJÍAS CON BARRA (IDLE-BAR GLOW PLUG)

Bujías con “barra de ralentí” están destinadas para uso con motores que están equipados con acelerador. Durante la marcha lenta, los motores de 2 tiempos tienen una tendencia a formar un charco de combustible líquido en el cárter. Cuando se abre el acelerador, este charco de combustible líquido es arrojado a través de las toberas de transferencia, impactándose en el elemento de alambre de una bujía sin el escudo de la barra apagándolo al instante. En teoría, la barra de ralentí fue diseñada para desviar el torrente de combustible líquido fuera del alcance del elemento de la bujía. (Nada que ver con un ralentí aceptable) Ahora, que si el motor experimenta un ralentí muy rico, errático y/o un ahogamiento durante la transición a acelerador abierto, pruébese una bujía con barra (siempre y cuando no se pueda ajustar la esprea de baja...). Si un motor no requiere el uso del acelerador (Ej.: en ciertos eventos de carreras), no necesita una bujía con barra. Las barras de ralentí sobresalen hacia la cámara de combustión, obstruyendo la propagación normal de la flama y potencialmente generando preignición. Preignición, forma de combustión anormal en la cámara de combustión, puede originarse de puntos calientes que se forman en orillas y esquinas de la barra y ocasionan que la mezcla encienda antes de lo previsto.

CLASIFICACIÓN de TEMPERATURA Y SELECCIÓN

Hasta aquí las preliminares. La clasificación de temperatura y selección de una bujía incandescente son más complicados y más difícil –pero no imposible- de entender y dominar. Como lo veo, son cinco partes del asunto:

1. Como enciende el combustible la bujía incandescente?
Motores de dos tiempos de cárter ventilado (barrido) y a ignición incandescente tienen relaciones de compresión relativamente bajas, promediando entre 7:1 y 9:1 con una mezcla de combustible dominada por alcohol (metanol). La temperatura de ignición del metanol (725°F / 385°C) no se logra por la compresión sola; se necesita algo más para obtener esta temperatura. Las temperaturas máximas posibles con relaciones de compresión de 7:1, 8:1, y 9:1 son: 692, 755 y 815 grados F (367, 402 y 435 grados C), respectivamente; porque existen pérdidas asociadas con fugas de compresión y transferencia de calor a las paredes del cilindro y cabeza (más otros factores), estas temperaturas teóricas nunca se realizan. Aquí es donde la bujía incandescente entra en el juego. Para arrancar el motor, una corriente eléctrica es aplicada al elemento de alambre de la bujía, ocasionado que se ponga incandescente (Dicho generalmente de un metal: Enrojecido o blanqueado por la acción del calor.), produciendo una temperatura superior a 1,500 grados F (816 grados C). Cuando se arranca un motor a mano o por medio de un arrancador eléctrico, la mezcla aire/combustible enciende en la cámara de combustión. Si la relación de mezcla está dentro del nivel de combustibilidad, el motor continuará encendido, manteniéndose así por sus propios medios. Cuando la batería de arranque se retira, el elemento de la bujía continúa incandescente y el motor continúa funcionando.

2. Como funciona la bujía incandescente?
La ignición de la mezcla aire/combustible por bujía incandescente es controlada por tres factores: 1) combustión, 2) acción catalítica y 3) compresión.

Combinando los dos primeros factores se produce un elemento de temperatura que es lo suficientemente elevado para encender la mezcla aire/combustible comprimida del motor, proporcionando operación sostenida (ciclo-a-ciclo).
Calentando la bobina por combustión ocasiona que la temperatura del elemento de la bujía sobrepase los 1500 grados F (816 grados C). Aunque se enfría rápidamente, una porción significante de esta temperatura se conserva para el siguiente ciclo.
Cuando se da la interacción del vapor del alcohol con el platino (metal blanco-plateado), tiene lugar una reacción exotérmica. Actuando como catalizador, el platino no es cambiado físicamente por la reacción, pero su temperatura aumenta. Por ello, el elemento de alambre de aleación de platino experimenta un aumento adicional de temperatura conforme la mezcla aire/combustible vaporizada es transferida al cilindro y durante la compresión.

(Nota: debido al estado quebradizo del platino a muy altas temperaturas, se utiliza una aleación de platino-iridio o platino-rodio para mejorar la longevidad del elemento.

Aunque el proceso de compresión de un motor de encendido incandescente no puede elevar la temperatura del elemento de alambre de la bujía al punto de ignición para un combustible basado en metanol, tiene todavía un papel importante que desempeñar. Al comprimir la mezcla gaseosa aire/combustible, su energía interna (calor) se incrementa; el calentamiento acelera el movimiento de moléculas reactivas y produce algo que se conoce como “acondicionamiento de la compresión”. La teoría térmica para la ignición sugiere que la quema comienza únicamente cuando la mezcla gaseosa se calienta lo suficiente, y también las moléculas colisionan lo suficiente. Algo de estas colisiones resulta en una reacción de ignición en el elemento de la bujía.

3.¿Porque necesitamos bujías incandescentes con diferentes clasificaciones de temperatura?
Algunos llaman al motor de bujía incandescente diseño de punto de ignición fijo, pero nada podría estar más alejado de la verdad. Desafortunadamente, este mito complica el debate de la clasificación de temperatura, (¿rango térmico?), de las bujías; olvídenlo, bórrenlo de su mente.

Motores con encendido por chispa controlan el punto de encendido con un sistema mecánico o electrónico de avance o retardo de la chispa. Motores de dos tiempos de cárter ventilado –barrido- a combustible diesel para modelos controlan el tiempo de ignición por ajuste mecánico de la relación de compresión a través de una cabeza movible conocida como “contra pistón”. Aún cuando ajustar el tiempo del punto de ignición de un motor incandescente no es obvio, sucede regularmente al cambiar variables tales como la carga de la hélice, contenido de nitro metano, contenido de aceite lubricante, relación de compresión y clasificación de temperatura de la bujía. Las condiciones mecánicas del motor y aún las condiciones climatológicas juegan un papel. Se ajusta el tiempo de ignición de un motor para obtener el punto favorable de presión óptima después de PMS que finalmente produce su mejor rendimiento y longevidad. Cambiar bujías dentro del rango “fría a caliente” es frecuentemente el primer cambio hecho al punto de ignición de un motor.

4.¿Como cambia el punto de ignición del motor la clasificación de temperatura de una bujía incandescente?
“Grado térmico” no es el mejor término para describir lo que sucede dentro de una bujía incandescente. Fuera del mundo de la Ciencia y Tecnología, palabras tales como “Calor” y “Temperatura” son a menudo usadas alternativamente; desafortunadamente, sin embargo, no tienen el mismo significado. Sin elaborar sobre el punto, solo diré que es preferible utilizar el término “clasificación de temperatura” que es más correcto científicamente para describir como la bujía incandescente avanza o retarda el punto del tiempo de encendido de un motor. Mientras entendamos que las palabras tradicionales “caliente” y “frío” se refieren en realidad a temperatura, podemos llamar al fenómeno como se nos antoje. Hay ocasiones cuando “caliente” y “frío” son menos incómodas de usar.
Ejemplo: Supongamos que una bujía incandescente “caliente” (clasificada de alta temperatura) ha reemplazado una bujía “fría” (clasificada de baja temperatura). ¿Como afecta ésto el punto del tiempo de encendido del motor? El punto de encendido avanza; es decir, ocurre más temprano en el evento de compresión. ¿Por que pasa ésto? Durante la operación normal del motor (con el calentador de arranque retirado), la temperatura más elevada del elemento de la bujía “caliente” permite a la mezcla aire/combustible en compresión alcanzar su temperatura de ignición antes que la temperatura del elemento de la bujía “fría”. Recordemos que la temperatura del elemento es el resultado de la temperatura de la combustión y la temperatura de la acción catalítica, con acondicionamiento de compresión de la mezcla aire/combustible actuando para iniciar la combustión. Lo opuesto sucede cuando una bujía “fría” reemplaza una bujía “caliente”; la temperatura más baja del alambre de su elemento requiere mayor acondicionamiento de compresión de las moléculas de la mezcla aire/combustible para que alcance su temperatura de ignición. Ésto tiene lugar más cerca del Punto Muerto Superior y por lo tanto actúa para retardar el punto del tiempo de encendido.
Con docenas marcas de bujías incandescentes disponibles en el mercado mundial – cada una ofreciendo una variedad de aumento de temperaturas – se puede efectuar, teóricamente, cambios al punto del tiempo de encendido del motor.

5. ¿Como hacen los fabricantes bujías incandescentes “calientes” o “frías”?
La clasificación de temperatura de una bujía depende de muchos factores, entre otros:
-Especificaciones de aleación del elemento: platino-iridio o platino-rodio; porcentajes de aleación.
-Dimensiones del elemento: calibre del alambre, longitud, diámetro de la bobina, número de vueltas.
-Cavidad y geometría de la bujía (diámetro y profundidad)
-Posición del elemento en la cavidad
-Acabado en el cuerpo de la bujía: reflector o absorbente

El elemento de aleación de platino es generalmente el foco de atención cuando los “entusiastas” discuten sobre el índice de temperatura de una bujía. La conversación va más o menos así: “Esta bujía tiene un elemento de alambre grueso y no tiene muchas vueltas; es una bujía fría”. Si, ésto es posible, pero muchos otros factores contribuyen en la clasificación de temperatura de una bujía.

Clarence Lee, columnista reconocido por su conocimiento de motores una vez dijo:
“Tan simple como la bujía incandescente aparenta ser, es en realidad más complicada que lo podemos creer. No se puede empotrar un pedazo de alambre de platino en el cuerpo maquinado y esperar que funcione. Tuve algo que ver en el desarrollo de las antiguas bujías incandescentes Veco y puedo hablar con algo de autoridad sobre el tema. Se puede cambiar totalmente las características (clasificación de temperatura) de una bujía incandescente con un acabado en negro (óxido) o niquelado brillante. Con todas estas variables, piensen en todas las posibles combinaciones que se pueden hacer para experimentación”.

La parte complicada del diseño de una bujía incandescente viene al asignar un valor a cada variable; ¡las cosas cambian cuando las variables interactúan recíprocamente! Al modificar el acabado de la bujía, ¿que tanto cambiará su clasificación de temperatura? ¿Y que importa la longitud del alambre del elemento en relación con la cavidad del elemento? ¿Y que importa el calibre del alambre del elemento comparado con el número de vueltas del bobinado, etc., etc.? Aunque ningún factor por si solo determina la clasificación de temperatura de una bujía, se pueden hacer algunas generalizaciones:

* Un elemento de alambre de bajo calibre tiende a elevar la clasificación de temperatura de la bujía.
* Una cavidad de bujía de poco diámetro tiende a bajar la clasificación de temperatura de la bujía
* Un acabado reflector (enchapado de níquel) dentro de la cavidad de la bujía eleva la clasificación de temperatura.
* Un acabado absorbente (negro óxido) dentro de la cavidad de la bujía baja la clasificación de temperatura.
* Extender la bobina del elemento fuera del cuerpo de la bujía eleva la clasificación de temperatura
* Empujar el elemento dentro de la cavidad de la bujía baja la clasificación de temperatura de la bujía.

Frank Vasallo, ingeniero investigador de termodinámica al respecto dice, “hay algunas interacciones muy complejas llevándose a cabo dentro una bujía incandescente”. Creo que se entiende la situación. A riesgo de ofender a diseñadores y fabricantes de bujías incandescentes, no hay expertos en bujías incandescentes. Las bujías incandescentes representan una forma de magia negra, donde el conocimiento empírico (prueba y error) es Rey Supremo.

Finalmente, determinar el punto de ignición de un motor incandescente en relación a PMS es probablemente el mejor método de evaluar la clasificación relativa de temperatura de una bujía incandescente.

Existen otras consideraciones de diseño además de la clasificación de temperatura de una bujía incandescente. Las dimensiones físicas del elemento de alambre determinan el voltaje que debe ser aplicado a la bujía para alcanzar la incandescencia naranja brillante para el arranque del motor. Existen también razones de acoplamiento del elemento, aislamiento eléctrico, retención del electrodo central y sellado contra fugas de gases.

Y bien, ¿cuántos de nosotros hubiéramos pensado que la tan minúscula bujía incandescente pudiera ser tan compleja?

¡Disfrútenlo!
Un saludo
Rafa

[rcwood]

Este es, en mi opinión, uno de los mejores posts que se han integrado en esta comunidad.
Con todas esas variables, Kiko puede experimentar con la bujía O'Donell para motores de coche y nos informe de los resultados obtenidos.
Felicidades Lagunero.

[radiohead]

Muy ilustrativo. gracias.
Sin meterme a ese grado de detalle ( no porque no quiera, mas bien porque no se tanto del tema)
si me gustaria añadir lo siguiente:
las temperaturas de operacion del motor y la cantidad de aceite ( exceso o falta) afectan directamente la duracion del filamento.
ver el color del filamento al igual que la cavidad te da un indicio de las caracteristicas de operacion a las cuales ha sido sometida. en algun libro lei , y lo he comprobado con el tiempo: si se calienta mucho tu motor, el filamento se torna blancusco y se puede hasta deformar = puede fallar
cuando tienes la mezcla muy rica, la bugia se recubre de aceite quemado haciendola negruzca y brillosa= puede fallar
yo las reviso cada 2 vuelos y ajusto mi mezcla acorde.
te recomiendo que si estas aflojando el motor, y ajustando la cheques cada vuelo.

[Tbone Kim]

Hola
El general de los pilotos usan bujia OS No. 8 QUE ES UNA BUJIA DE MEDIANA TEMPERATURA ESTA PUEDE SER USADA EN AVION O HELI,sin embargo en realidad la seleccion de el tipo de bujia debe de ir de acuerdo el porcentaje de nitro que uses en la mezcla, es decir hay una regla mas o menos basica.

alto % -- nitro bujia fria
mediano %-- nitro bujia templada
bajo nitro %-- bujia caliente.

saludos.


Lo que yo te puedo agregar es que hoy en día hay una gran variedad de marcas de bujía que son ya exclusivamente para aviones y helicópteros como la nueva OS no.7, Redline y las que a mi me han funcionado mejor ENYA no.3. La OS no.8 ha sido por muchos años una bujía que los que volamos helis o aviones hemos usado, pero para tu heli prueba una de estas a ver que te parece y para evitar que esta se dañe antes de tiempo checa bien tu carburación tanto de baja como en alta.

Saludos!

[maryeric]

Hola a todos reciban un coordial saludos de su amigo Eric. He tenido algunos problemas con mi Raptor el primer dia que lo quise prender se tardo muchisimo en encender hasta que porfin encendio pero al momento de acelerar se me apago esto quiero entender que me estaba fallando en alta, calibre la esprea de alta ya que tenia como tres vuelas y media, solo le deje dos y media, pero seguia con el mismo problema en alta se me apagaba procedi a cambiarle la vujia y carburar mejor y quedo muy bien, pero al siguiente dia quise volver a volar y oh sorpresa me volvio hacer lo mismo. Se tarda mucho en arrancar y se me sigue apagando en alta ( ACASO SERA LA FUJIA QUE ME SALIO MALA) porque ya me habia arrancado bien en alta y no se me apago de echo lo vole en par de minutos y lo baje para checar la temperatura. Tambien otro detalle que encontre que se calienta demasiado mi heli.. la gasolina que utilizo es 20 % nitro.

Muchas Gracias por la ayuda

Atte
Eric Noyola :)

[mexitom]

checa si la manguera que esta a dentro del tanque de combustible no esta rota......