Ladera Terodactilo Tuxtla Gutierrez Chiapas

[Motta]

Este es el video de YouTube al que se refiere Artemio (Ladera Terodactilo)

http://www.youtube.com/watch?v=Xtr_JtiBqIM

[LADERA TERODACTILO]

AMIGO MOTTA MUCHAS GRACIAS POR AGREGAR EL VIDEO AL FORO.


ESTA ES MI LADERA TIENE RAFAGAS DE VIENTO DE 20KM A 30KM CON TEMPERATURAS DE 20 GRADOS EN ADELANTE Y GRANDES TERMAS , EL QUE GUSTE CONOSERLA ESTA COMO LADERA TERODACTILO SAILPLANES EN EL GOOBLE O YOUTUBE, ASI QUE EL DIA QUE GUSTEN VOLAR EN ESTA CONTACTARME ..........

[Motta]

Artemio, una pregunta. Tu armaste ese Samurai?

[LADERA TERODACTILO]

Artemio, una pregunta. Tu armaste ese Samurai?


AMIGO ESTE MODELO SE LO COMPRE A UN GRAN AMIGO AMANTE A LOS VUELOS DE PLANEADORES DE NOMBRE ROBERTO ORENDAIN DEL DF SE QUE LO ARMO EL SOBRINO DE JOSE LUIS PINGARRON, EN LA ACTUALIDAD ANDO EN BUSCA DE OTRO COMO ESTE YA QUE SE ME ACOMODO Y EL MIO YA TIENE 5 AÑOS VOLANDO Y LO EXTRAÑARE EL DIA QUE LE TOQUE.


GRACIAS POR LA ATENCION DE PONER MI FILMS

[Motta]

AMIGO ESTE MODELO SE LO COMPRE A UN GRAN AMIGO AMNATE A LOS VUELOS DE PLANEADORES DE NOMBRE ROBERTO ORENDAI DEL DF SE QUE LO ARMO EL SOBRINO DE JOSE LUIS PINGARRON, EN LA ACTUALIDAD ANDO EN BUSCA DE OTRO COMO ESTE YA QUE SE ME ACOMODO Y EL MIO YA TIENE 5 AÑOS VOLANDO Y LO EXTRAÑARE EL DIA QUE LE TOQUE.


GRACIAS POR LA ATENCION DE PONER MI FILMS

Ya decia yo que se me hacia conocido..

En efecto, lo armo Ramon Pingarron y lo forre yo.
Y tambien me toco ver el vuelo inagural en Juchitepec. Ya hace muchos años de esto.
Que pequeño es el mundo!!

[LADERA TERODACTILO]

jajajajaj SIN DUDA AMIGO ES UN GRAN PLANEADOR SI ME CONSTRUYES UNO LO COMPRO.


MIRA LE TENGO UN GRAN AMOR ES MI CONSENTIDO Y EN SERIO ME A DADO MUCHAS TABLAS EN ESTO Y ES SUMAMENTE RAPIDO Y NOBLE ME AGUNTA VUELOS TERMALEROS OBLIGANDOLO.


BIEN QUE PEQUEÑO ES EL MUNDO MOTTA Y EN SERIO ME GUSTARIA VOLAR CON USTEDES YA QUE TENGO 10 AÑOS DE TERODACTILO SOLITARIO YA QUE LOS AMIGIOS QUE TRAJE A VOLAR A NINGUNO SE LE DIO EN CHIAPAS Y SI VUELAN MOTOR Y SON UN GRAN GRUPO.

[LADERA TERODACTILO]

ESTE ES OTRO VIDEO DE LADERA TERODACTILO EN CHIAPAS



http://www.youtube.com/watch?v=2TnGazClX5Y

[aurys25]

ESTE ES OTRO VIDEO DE LADERA TERODACTILO EN CHIAPAS



http://www.youtube.com/watch?v=2TnGazClX5Y

No manches, que cosa tan fregona, nunca habia visto esto, te felicito, esta padrisimo lo que haces, el video esta buenisimo y la cancion esta muy buena tambien, sobre todo el lugar, que hermosura.

Saludos

Hector

[LADERA TERODACTILO]

No manches, que cosa tan fregona, nunca habia visto esto, te felicito, esta padrisimo lo que haces, el video esta buenisimo y la cancion esta muy buena tambien, sobre todo el lugar, que hermosura.

Saludos

Hector


HECTOR GUSTO EN SALUDARTE ME ENCUENTRAS EN TUXTLA GUTIERREZ CHIAPAS, CUANDO GUSTES CONOSER ESTA LADERA CONTACTAME SERA UN GUSTO:cool:

[Albertomi]

QUE TAL ARTEMIO, PIENSO IRME A VIVIR A TUXTLA Y ME GUSTARIA IR A CONOCER DONDE VUELAS ME GUSTARIA ME DIERAS TUS DATOS PARA CONTACTARTE EN CUANTO ESTE POR ALLA.

SALUDOS

ALBERTO SILVA

[LADERA TERODACTILO]

QUE TAL ARTEMIO, PIENSO IRME A VIVIR A TUXTLA Y ME GUSTARIA IR A CONOCER DONDE VUELAS ME GUSTARIA ME DIERAS TUS DATOS PARA CONTACTARTE EN CUANTO ESTE POR ALLA.

SALUDOS

ALBERTO SILVA



HOLA:) ALBERTO ME DARA GUSTO EN CONOSERTE Y COMPARTIR LOS VUELOS EN LA LADERA TERODACTILO, MIRA ESTA ES PARTE DE UN RANCHO FAMILIAR QUE SE ENCUENTRA EN LA AUTOPISTA DE TUXTLA GUTIERREZ A LA PRIMERA :eek:CASETA EN DIRECCION A LA SALIDA AL DF O RAUDALES MALPAZO CHIAPAS.


CONTACTAME:cool: .

[LADERA TERODACTILO]

COMENTARIO DE INTERES:

Giovanni Borelli afirmó que los músculos humanos eran muy débiles para batir las alas en las superficies tan amplias que se requerían para volar. Más tarde, se encontraron otras razones. Las notables capacidades fisiológicas de las aves no podrán ser alcanzadas nunca por los humanos, ya que nuestro ritmo cardíaco tendría que ser de 800 pulsaciones por minuto para poder conseguir el vuelo. El gran matemático griego Arquímides descubrió el principio de flotabilidad cerca del año 200 Antes de Cristo: cómo y por qué algunos objetos flotan en los líquidos. Dos mil años después, otros hombres usaron ese principio para diseñar el globo de aire caliente.

QUE LES PARESE.....

[Albertomi]

Muchas Gracias artemio, espero ponerme en contacto contigo en un mes aproximadamente, ah, y muy buen dato.

[LADERA TERODACTILO]

PRIMEROS VUELOS DATOS HISTORICOS DE INTERES:

Alrededor del año 1559, un artista italiano, llamado Pablo Guidotti, que nació en Lucca, ejecutó varios vuelos con éxito. No se tienen documentos, pero en libros de la época se encuentra el dato siguiente: 'Pablo Guidotti, un pintorcillo de Lucca, parece que se elevaba por los aires, sirviéndose de alas confeccionadas de piel de ballena recubiertas de plumas. En uno de sus ensayos se rompió el fémur y murió'.
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/imagenes/tema16/introduccion/3.jpg
Malmesbury, confeccionó una máquina según la reseña de Ovidio, y en Inglaterra, desde lo alto de una torre, se lanzó cayendo al suelo y rompiéndose las dos piernas. Se consolaba de su desgracia diciendo que el experimento hubiera dado buen resultado de no haberse olvidado de proveerse de una cola empenachada.
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/imagenes/tema16/introduccion/4.jpg
Durante los años posteriores fueron muchos los ensayos de vuelo realizados con globos, llegando incluso a intentar largos trayectos, aunque sin mucho éxito, como en 1785 cuando Pilatre de Rozier fallecía intentando cruzar el Canal de la Mancha.
A pesar de los muchos fracasos y accidentes, en ocasiones mortales, los científicos e inventores no desistían en su empeño de volar. Así, en 1787, el marqués de Bacqueville inventa una máquina y con ella se lanza desde lo alto del balcón de su domicilio, para recorrer más de 300 metros en dirección del Jardín de las Tullerias, donde había acordado terminar su experimento.
El inventor británico nacido en Australia, Lawrence Hargrave, voló 95 metros en 1891 con un modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por un motor de aire comprimido.
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/imagenes/tema16/introduccion/5.jpg
La paternidad del avión se le atribuye al ingeniero francés Clement Ader, quien en 1897 logró volar a lo largo de 300 metros antes de desplomarse, lo que fue considerado como un fracaso. Ader, decepcionado y arruinado interrumpió sus experimentos y dejó el campo libre al alemán Otto Lilienthal, quien logró resolver con sus planeadores una serie de problemas de vuelo.

ESPERO SUS COMENTARIOS Y RETROALIMENTEN EL TEMA

[LADERA TERODACTILO]

Muchas Gracias artemio, espero ponerme en contacto contigo en un mes aproximadamente, ah, y muy buen dato.


BIEN :rolleyes:ESPERO TE COMUNIQUES, SUERTE EN EL TRASLADO, QUE SIN DUDA SERA PARA BIEN.

SALUD, FUERZA :eek:Y UNION.



GRACIAS POR EL COMENTARIO Y ESPERO RETROALIMENTES EL TEMA QUE ES DE GRAN INTERES PARA :cool: ...........

[LADERA TERODACTILO]

SIN OFENDER A LOS QUE VUELAN AVIONES DE RC PRIMERO FUERON LOS PLANEADORES Y DESPUES LOS AVIONES:

Pero antes del gran descubrimiento de los hermanos Wrigth, otro pionero aeronáutico, el brasileño Santos Dumont, voló en 1901 una nave más ligera que el aire, e incluso dio varias vueltas a la Torre Eiffel.

[LADERA TERODACTILO]

Y DESPUES LOS HELICOPTEROS, ASI FUE AMIGOS:

En Francia, Louis y Charles Breguet, lograron alzar medio metro del suelo y volar durante un minuto. Era 1907. En ese mismo año, el francés Paul Cornu en un helicóptero de su invención, despegó medio metro durante 30 segundos.

Un año después, el ingeniero ruso Igor Sikorsky realizó los primeros experimentos sobre helicópteros, pero posteriormente huyó a Estados Unidos, en donde en 1917 diseñó aviones de transporte y fundó en Connecticut la compañía Vought-Sikorsky.


Y LOS PLANEADORES ACTUALES AMIGOS QUIEN RETROALIMENTA EL TEMA ...................

[DR.HOUSE]

que padre giro esta dando este tema.

saludos

[LADERA TERODACTILO]

que padre giro esta dando este tema.

saludos

GRACIAS :eek:AMIGO SOLO TE PIDO APORTES AL TEMA.



SALUDOS:cool:

[LADERA TERODACTILO]

RESUMEN HISTORICO DE INTERES:

El transporte aéreo más ligero que el aire era limitado. El hombre tuvo que volver a estudiar a los pájaros para encontrar el meolllo del diseño actual de aviónes.
Leonardo da Vinci realizós los primeros estudios verdaderos del vuelo en 1486. Él contaba con 150 dibujos que ilustraban sus teorías acerca del vuelo. Sin embargo, sus cuadernos permanecieron perdidos hasta 1797.
http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A3379Ls.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A3379L.gif)Leonardo da Vinci

George Cayley vio que la gente no podía volar por si misma porque no tenía bastante potencia muscular para crear la elevación. Él se enfocó en la invención de la cometa que había estado en estudio por más de 2000 años.

http://wings.avkids.com/Book/History/Images/74-10605s.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/74-10605.gif)http://wings.avkids.com/Book/History/Images/85-18307s.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/85-18307.gif)Sir George CayleyLos Dibujos de Cayley

Durante los próximos 50 años Cayley agregó y mejoró sus principios para el vuelo de deslizamiento controlado. Él estudió la presión de aire y descubrió el ángulo correcto para el ala de modo que el flujo de aire levantara el planeador. Cayley construyó un planeador que uno podría controlar. Su chofer voló en él. Con esto él realizaba el primer vuelo servido más pesado que el aire en la historia.

El primer éxito verdadero del vuelo en planeador lo obtuvo Lilienthal en 1891. Él fue la primera persona en poder demostrar que el vuelo controlado era posible. Realizó estudios de pájaros y aprendió cómo los pájaros vuelan y utilizó sus resultados para el vuelo por el hombre.
http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A39013s.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A39013.gif)http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A49370Es.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A49370E.gif)Otto LilienthalPlaneador Lilienthal

Los planeadores de hoy se basan en los planes de Lilienthal. Una desventaja de su diseño era que en gran parte el control dependía mucho del movimiento del cuerpo.

Un estadounidense llamado Octave Chanute escribió un libro llamado El Progreso de las Máquinas de Vuelo. Él era un campeón del vuelo y su trabajo más importante era como educador. Su libro tenía toda la información que se conocía sobre vuelo hasta ese entonces en la historia.
http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A21147-Bs.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A21147-B.gif)Octave Chanute

Chanute escribió cartas extensas sobre el vuelo a Wilbur y a Orville Wright. Chanute les ayudó a entender los principios del vuelo.

http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A43268s.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A43268.gif)Orville y Wilbur

Los hermanos Wright tenían un taller de reparación de bicicletas y para ellos la aviación era más que una un gusto pasajero. Desearon dar al vuelo la parte final: ¡Potencia!

http://wings.avkids.com/Book/History/Images/2605_sma.jpg (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/2605.jpg)http://wings.avkids.com/Book/History/Images/609_sma.jpg (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/609.jpg)¡Wilbur trabajando en un motor!¡Volando sobre un vagón!

[LADERA TERODACTILO]

IMPORTANTE DATO DE CONOSIMIENTO HISTORICO AMANTES DE LOS PLANEADORES:



El primer éxito verdadero del vuelo en planeador lo obtuvo Lilienthal en 1891. Él fue la primera persona en poder demostrar que el vuelo controlado era posible. Realizó estudios de pájaros y aprendió cómo los pájaros vuelan y utilizó sus resultados para el vuelo por el hombre.
http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A39013s.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A39013.gif)http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A49370Es.gif (http://wings.avkids.com/Book/History/Images/A49370E.gif)Otto LilienthalPlaneador Lilienthal

Los planeadores de hoy se basan en los planes de Lilienthal. Una desventaja de su diseño era que en gran parte el control dependía mucho del movimiento del cuerpo.



QUE SIGUE DESPUES DE ESTO PARA EL DESARROLLO DE LOS PLANEADORES AMIGOS, QUIEN NOS APORTA MAS DATOS DE INTERES PARA LOS QUE AMAMOS EL VUELO DE PLANEADORES AUN DE RADIO CONTROL.

[Albertomi]

Espero, que este poco de historia complemente la información de Artemio.:D

En 1796, Cayley construyó varios helicópteros de juguete, aparatos provistos de hélices en vez de alas, y los probó, con interesantes resultados. La fuerza motriz estaba suministrada por la elasticidad de una pieza de ballena encorvada. Como este procedimiento no dio una solución satisfactoria al problema de la navegación aérea, ensayó otro método, y hace ya más de cien años hizo un escrupuloso estudio de las fuerzas que el viento ejerce sobre una superficie plana. Demostró también las ventajas de la sección curvada de las alas con un borde fuertemente inclinado hacia adelante. Con esto como base proyectó y construyó un aeroplano, que no se diferenciaba gran cosa, en sus características fundamentales, de los aparatos en uso hacia las primeras décadas del siglo XX. Esta máquina era subida a lo alto de una colina y planeaba hacia el valle siguiendo una pendiente de unos ocho grados de inclinación. También cuando un hombre corría en terreno llano remolcando el aparato lograba a veces elevarse y se remontaba en pequeñas distancias. Cayley, sin embargo, como todos los constructores de los primeros tiempos, se vio imposibilitado de avanzar en sus ensayos por la carencia de motor adecuado para su modelo. Cuando Boulton y Watt construyeron su máquina de vapor, la acogió con avidez, creyendo que aquello le facilitaría el medio de conseguir el vuelo mecánico, y según los cálculos que dejó al morir, un aeroplano movido por motor de vapor necesitaría un peso de unos 80 kilogramos por caballo de fuerza. Sir George no llegó a aplicar un motor a sus aeroplanos; pero además de formular los primeros principios de la aerodinámica y de estudiar la máquina de vapor, profetizó el advenimiento de los motores de combustión interna más ligeros.

[LADERA TERODACTILO]

INTERESANTE TEMA APORTADO POR ALBERTOMI


GRACIAS AMIGO, UN CORDIAL SALUDO, QUIEN MAS APORTA AMANTES AL VUELOOOOO..........

[LADERA TERODACTILO]

Primeros vuelos de los aviones

Aviación en el siglo XIX

En el siglo XIX destacan dos inventores, el francés Clément Ader y el alemán Otto Lilienthal, aunque este último más notablemente.
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/imagenes/tema4/image001.png

En 1890 Clément Ader(1841-1926) inventa lo que él denominó "avion"(El Eole), un elemento más pesado que el aire cuyo fin era volar. Dicho invento iba propulsado por un motor de vapor de dos cilindros. Los resultados del invento son muy polémicos. En principio voló a una altura de 20cm recorriendo unos 50m.Hizo un vuelo tan corto porque no tenía cola ni ningún control lateral. Más tarde empezó a asignarse mayores éxitos al afirmar que llegó a volar con la misma máquina hasta 300m, pero sólo hubo dos testigos que lo afirmaron. Más tarde inventó otro tipo de avión, en forma de murciélago pero no lo llegó a finalizar pues se quedó sin financiación.
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/imagenes/tema4/image003.png
Otto Lilienthal(1848-1896) es considerado casi con unanimidad el primer hombre que fue lanzado al aire, voló y aterrizó con seguridad. El ingeniero alemán se interesó desde sus primeros momentos por la aviación, y ya desde joven se partió varias veces las piernas tirándose desde un molino con unas alas atadas a sus brazos. En 1889 editó un libro llamado "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst", haciendo públicas sus investigaciones sobre la forma de las alas, basándose sobretodo en el vuelo de los pájaros. Ya en 1891 ya hizo realidad el primer Hang-Glider, aunque los dos primeros aeroplanos cayeron en fracaso, llegó a hacer dieciocho monoplanos distintos y tres biplanos. El mecanismo consistía en tirarse desde una colina de unos 80 pies (24m) para conseguir la velocidad inicial necesaria, y propulsarse como un aeroplano. Consta que el primer vuelo alcanzó 8.2 pies de altura (2.5 metros), pero los últimos llegó a alcanzar los 80 pies (25 metros de altura). El control del avión consistía en el balance del peso del ingeniero que pilotaba su propio invento.
En 1895 consideramos dos prototipos propulsados por motores de ácido carbónico, que deberían de accionar "plumas propulsoras". El prototipo llegó a volar, pero no debido a los motores añadidos, sino por los mismos principios que regían los vuelos anteriores. En 1896 declaró "a veces es necesario que haya víctimas" tomándose tan a pecho sus propias palabras que murió estrellado con uno de sus propios prototipos. Realizó más de 2500 vuelos planeados.
Los Hermanos Wright

Wilbur y Orville Wright, dos americanos de Ohio son considerados como los primeros hombres en realizar un vuelo controlado. Grandes seguidores de Otto Lilienthal, a la edad de 30 años construyeron una cometa biplano con un dispositivo que por cuerdas desde tierra alabeaba las alas. El resultado fue satisfactorio. En 1890 escribieron al ingeniero francoamericano Chanute para pedirle consejo, y éste respondió, iniciando una relación que fructífero considerablemente.
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/imagenes/tema4/image005.png
En septiembre de 1900 volaron en Kitty Hawk (Carolina del Norte) su primer planeador tripulado. Al principio se probó el prototipo con un peso equivalente al del piloto, para luego insertar a uno de ellos en posición cúbito prono. Como la cometa, tenía mando lateral por alabeo de las alas, pero también un timón de profundidad por delante de las alas, careciendo así de superficies verticales.
El segundo planeador (Flyer II) ensayado en 1901, le sirvió para averiguar la curvatura óptima del perfil de ala.
Aunque los cálculos y experiencias de Lilienthal les habían servido como experiencia observaron que no eran siempre fiables, por ello Orville hizo un pequeño túnel aerodinámico para probar perfiles de alas. Después de probar con 200 alas obtuvieron unos resultados más fiables. El tercer planeador (Flyer III) realizado en 1902 logró superar 180m de alcance en un minuto.
El próximo objetivo que se plantearon los hermanos fue insertar al avión un propulsor, por lo que construyeron su propio motor: un cuatro cilindros en línea de 12cV que probaron en 1903. También lograron desarrollar una hélice suficientemente eficaz que tuviese un rendimiento aceptable. Ambos hermanos se echaron a cara o cruz quien sería el afortunado en volar primero, y Wilbur ganó la apuesta. El aparato llegó a despegar pero se encabritó y entró en pérdida. El 17 de diciembre de 1903, ahora Orville Wright ante la presencia de cinco testigos llegó a realizar un vuelo ondulante de unos 36 metros en 12 segundos, despegando en unos 12 metros. Acaba de tener lugar el primer vuelo sostenido y controlado de un aeroplano de la Historia. Perfeccionaron su invento y consiguieron realizar un circuito cerrado en vuelo. Al año consiguieron recorrer 38km.
Los primeros años de la aviación

1909 fue un año trascendental para la aviación. Louis Blériot fue el primer hombre en hacer un viaje por etapas con el Blériot VIII , y más tarde con el Blériot XI recorrió los 41,2km que separan Etampes y Orleáns. El 25 de julio realizó la travesía del Canal de la Mancha(desde Calais a Dover), que en línea recta son 38km, pero realizó 6km más por la necesidad de encontrar una pista donde aterrizar.
Ese mismo año se realizó el certamen aéreo en Reims, donde se disputó la primera copa Gordon Bennet de Aviación. Dicha primera edición la ganó el norteamericano Glenn H. Curtis.
Primeros años de la aviación en España

http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/imagenes/tema4/image007.jpg
Ya en 1907 y 1908 hay constancia de los primeros intereses de España en los vuelos de los hermanos Wright. En 1910 quedó servida la polémica para saber quien fue el primer vuelo realizado en España. En Barcelona, un francés llamado Julien Mamet se atribuyó dicho mérito, pero Juan Olivert dijo haber volado 4 meses antes en Paterna (Valencia) a los mandos de un biplano construido por Gaspar Brunet. Investigaciones recientes atribuyen dicho mérito a Juan Olivert el 5 de septiembre de 1909. En este año se construyó el avión A.M.A. en Vitoria, el prototipo de los hermanos Salamanca y el de Verdaguer en Barcelona.
A parte de los nombrados, el primer piloto documentado fue el singular Antonio Fernández Santillana, fabricante del primer avión español viable comprobado. En 1909 falleció a los mandos de su avión siendo el primer fabricante y piloto de la Historia caído en vuelo.
El primer piloto titulado fue Benito Loygorri, licenciado en la escuela de vuelo de Mourmelon (Francia) seguido por S.R el infante Alfonso de Orleáns. Otras figuras destacadas son: Jorge Loring (constructor y piloto de la compañía C.E.T.A: en 1920); Eduardo Barrón (diseñador y constructor de alguno de los primeros aviones españoles); y como no, Juan de la Cierva, diseñador de los autogiros que llevaban su nombre. En 1912 ya se inauguró en Cuatro Vientos la primera escuela de vuelo.
Los primeros vuelos en las capitales españolas
Capital
Fecha
Aeroplano
Aviador
Aeródromo
1909

Valencia
05-sep
Brunet
Joan Olviert
Paterna
1910

Barcelona
11-feb
Blériot XI
Julien Mamet
Hipódromo
Madrid
23-mar
Bleriot XI
Julien Mamet
Ciudad Lineal
Pamplona
23-mar
Bleriot XI Mod
Leonce Garnier
Soto Ainzoain
Sevilla
28-mar
Bleriot XI
Joan Olieslager
Tablada
San Sebastián
29-mar
Bleriot XI
Hubert Le Blon
Ondaorreta
Zaragoza
17-abr
Voisin
Louis Gaudart
Valdespartera
Córdoba
19-may
Bleriot XI
René Barrier
Turruñuelos
Palma
28-jun
Bleriot XI
Julien Mamet
Hipódromo
Santander
23-ago
Bleriot XI
Henri Peirat
La Albericia
Málaga
29-ago
Bleriot XI
René Mollien
Playa Misericordia
Logroño
25-sep
Sommer
Jean Mauvais
Orillas Ebro
Bilbao
09-oct
Sommer
Jean Mauvais
Parque
Guadalajara
25-nov
Sommer
Jean Mauvais
Parque Aerostación
1911

Badajoz
18-may
Sommer
Benito Loygorri
Ferial
Burgos
25-may
Morane
Jules Vedrini
Gamonal
Vitoria
25-may
Bleriot XI
Eugene Gilbert
Lacua
Lugo
18-jun
Sommer
Benito Loygorri
Campamento
Granada
20-jun
Sommer
Jules Tyck
Armilla
León
23-jun
Bleriot XI
George Leforestier
Parque
Lérida
24-jun
Bleriot XI
Leonce Garnier
Gardeny
Castellón
07-jul
Bleriot XI
Leonce Garnier
Serradal
Alicante
29-jul
Bleriot XI
Le Lasseur de Ranzai
Campo Tiro Nacional
La Coruña
12-ago
Bleriot XI
George Leforestier
La Estrada
Pontevedra
20-ago
Bleriot XI
Leonce Garnier
Junquera
Huesca
20-ago
Bleriot XI
Gregorio Campaña
Loreto
Almería
25-ago
Depperdusin
Jules Servies
La Rubia
Oviedo
25-sep
Bleriot XI
Leonce Garnier
Silla del Rey
1912

Murcia
06-abr
Bleriot XI
Leonce Garnier
Espinardo
Cáceres
01-jun
Sommer
Benito Loygorri
Aeródromo
Toledo
05-jun
Deperdussin
Pierre Lacombe
Campo de Instrucción
Segovia
29-jun
Bleriot XI
Leonce Garnier
La Dehesa
Ciudad Real
17-ago
Deperdussin
Pierre Lacombe
Granja Agrícola
Cuenca
05-sep
Sommer
Benito Loygorri
Puente Verde
Palencia
09-sep
Bleriot XI
Leonce Garnier
Campo Instrucción
Albacete
14-sep
Bleriot XI
Leonce Garnier
Eras Santa Bárbara
Teruel
01-oct
Bleriot XI
Henri Tixier
Llanos Santa Catalina
Soria
03-oct
Bleriot XI
Leonce Garnier
Eras Santa Bárbara
Cádiz
07-oct
Sommer
Benito Loygorri
Playa Victoria
Jaén
18-oct
Deperdussin
Pierre Lacombe
Peñamefecit

http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/imagenes/tema4/image009.jpg

[LADERA TERODACTILO]

DATOS DE INTERES:

Histórico vuelo de los hermanos Wright
En 1903 los hermanos Wilmur y Orville Wright son los primeros en volar con un biplano propulsado a motor; la proeza, inicialmente un vuelo de breve duración se concreta el 17 de diciembre en EE.UU., en Kitty Hawk (Carolina del Norte) y marca el inicio de la aviación. ampliar (http://www.paralibros.com/passim/p20-spc/pg2003wr.htm) http://www.paralibros.com/passim/imagmn/glidmin.jpg

Los primeros aviones utilizados inicialmente con fines de exhbición pronto despertaran el interés militar. Los tropiezos iniciales de los Wright en su propio país para patentar su invención no fueron ajenos a estos intereses. Aquello que algunos pioneros de la aviación, como Santos Dumont, habían vislumbrado como un revolucionario medio de comunicación entre los pueblos se terminaría convirtiendo con el correr de las decadas en un arma de ataque decisiva en las guerras.

Primera Guerra Mundial : aviones artillados En 1914 franceses, rusos, alemanes e ingleses ya han incorporado las primeras ametralladoras y bombas de mano en sus biplanos y triplanos, se registran las primeras bajas en combates aereos. Dos años mas tarde se incorporan ametralladoras frontales sincronizadas con el paso de las helices. http://www.paralibros.com/passim/armas/images/fokker1.jpg
Alemania: proyectos de aviones a reacción
En 1939 realiza su primer vuelo de prueba un avión a reacción, el logro corresponde al monoreactor alemán Heinkel He-180, utilizando una revolucionaria tecnología ideada por Hans Von Ohain la que paradójicamente comenzara a revolucionar la aviacion recién después de finalizada la guerra. La escasa aceptacion demostrada por los mandos militares alemanes no desanima a Robert Lusser, director técnico de la fabrica Heinkel, quien comienza en secreto el desarrollo de un caza bireactor.

En 1941 realiza su primer vuelo de prueba el birreactor Heinkel He280, dos años mas tarde el proyecto es abandonado a pesar de lo avanzado del diseño debido a sucesivos fallos en las turbinas y a la preferencia oficial otorgada a Messerschmidt, dejando de ser una alternativa para la Luftwaffe.

Prueba de fuego de la aviación
Durante la Segunda Guerra la supremacia aerea tiene un papel decisivo en los distintos frentes de lucha en 1940 en la crucial batalla aerea en los cielos de Inglaterra y en 1945 la conquista de Okinawa en la mayor batalla aeronaval de la historia. La industria aeronautica en lo mas algido del conflicto produce decenas de miles de cazas Mustangs P51 estadounidenses, Zero japoneses, Spitfires britanicos y Messerschmidt Me109 alemanes entre los dirimen la suerte de estas batallas.
http://www.paralibros.com/passim/armas/images/zero1.jpg

Primer jet caza bombardero en acción En 1944 entra en operaciones en la Luftwaffe el primer birreactor, el Messerschmidt Me262, concretandose asi un proyecto de avanzada iniciado en 1938 y demorado sucesivamente por desaciertos estrategicos, problemas tecnicos, y luego logisticos debido al adverso curso de la guerra para Alemania. Enlace externo (http://avia.russian.ee/air/germany/me-262.html) http://www.paralibros.com/passim/imagmn/me262.jpg

Bell X-1 : más rápido que el sonido
En 1947 por primera vez un avión experimental militar logra superar la barrera del sonido (Mach 1), es el avión cohete Bell X-1 de EE.UU. piloteado por el aviador militar Charles Yeager. La hazaña no ha estado exenta de riesgos, ya que se temia que las vibraciones a que se exponia la nave al alcanzar la velocidad crítica pudiera desintegrarse con resultados catastróficos. El Bell X-1 y Yeager superan airosamente la prueba. ampliar (http://www.paralibros.com/passim/p20-spc/pg2047yg.htm)
http://www.paralibros.com/passim/imagmn/bellmin.jpg
Superfortalezas volantes En 1954 entra en servicio el bombardero de largo alcance a reaccion B-52 desarrollado por la compañia Boeing para la Fuerza Aérea de los EE.UU., la que seis años mas tarde contara con un centenar de estas superfortalezas. Con una autonomía de vuelo de mas de 11.000 kilómetros y configurado para portar bombas nucleares se convierte hasta entrada la década del 60 en la mayor fuerza disuasiva de los EE.UU. frente a la Unión Soviética. Hacia fines de siglo, repotenciado con nuevos motores, sofisticado equipamiento electronico y armado con una amplia variedad de misiles crucero conservará una posición dominante dentro del arsenal aéreo de los EE.UU. enlace externo (http://www.europa1939.com/aviones/bombarderos/b52.html) http://www.paralibros.com/passim/imagmn/b52.jpg

Aviones no tripulados de apoyo
En 1973 durante la guerra del Yon Kippur en el Cercano Oriente, Israel emplea exitosamente por primera vez pequeños vehiculos aereos piloteados a control remoto (RPVs) con el propósito de confundir las defensas aéreas enemigas. Simultáneamente EE.UU. durante los últimos años del conflicto en Vietnam ha empleado vehículos aéreos AQM-34L en misiones de reconocimiento, inteligencia electónica y hasta distribución de cartillas de propaganda.

Avionica Durante la década de los 80 el avance de la electrónica en los sistemas de armas y defensa de los aviones militares se consolida hasta configurar el factor mas desequilibrante para su desempeño en combate

Tecnología Stealth : F-117
A comienzos de la decada iniciada en 1990 en el mayor secreto EE.UU. pone en servicio sus primeros aviones diseñados para ser invisbles a los radares. El F-117 un bombardero furtivo debuta con exito en la primera guerra del Golfo y mas tarde en la crisis de Kosovo a pesar de sufrir su primera baja.
http://www.paralibros.com/passim/armas/images/f117-1.jpg
El X43a alcanza la velocidad de Mach 10 En 2004 esta nave experimental no tripulada de la NASA logra volar durante un breve lapso a cerca de 12.000 kilometros por hora. El prototipo, no recuperable, se impulsa en su fase final mediante un revolucionario motor del tipo scramjet. Los futuros desarrollos de este tipo de impulsor estan planeados tanto para colocar cargas en orbita terrestre como para desarrollar bombarderos capaces de alcanzar en un par de horas su objetivo en cualquier parte del mundo. http://www.paralibros.com/passim/armas/images/x43a-nasa.jpg
QUIEN MAS APORTA AL TEMA

[apenaloza]

Artemio...

Mil gracias por darnos un poco que historia... es normal que se olvide el origen de esto que es lo que nos hace estar mejor en nuestras vidas.

Muchas gracias

Andrés

[LADERA TERODACTILO]

http://www.youtube.com/watch?v=Mn4xf_P-l60&feature=related



DATOS HISTORICOS DE GRAN INTERES DE LOS PRINSIPIOS DE LOS PLANEAORES """OTTO""

[LADERA TERODACTILO]

http://www.youtube.com/watch?v=uSwOD1hsocg

UN BUEN VUELO REAL EN UN FOX

[taxi driver]

http://www.youtube.com/watch?v=Mn4xf_P-l60&feature=related



DATOS HISTORICOS DE GRAN INTERES DE LOS PRINSIPIOS DE LOS PLANEAORES """OTO""
QUE BARBARO!!! QUE VIDEO TAN CHIDO, JUNTO CON JAIME MOTTA Y OTROS AMIGOS VOY A PARTICIPAR EN EL RED BULL FLUG TAG Y YA SABRAS A LO QUE NOS SABE EN ESTE MOMENTO VER ALGO TAN PADRE COMO ESTO.

[LADERA TERODACTILO]

QUE BARBARO!!! QUE VIDEO TAN CHIDO, JUNTO CON JAIME MOTTA Y OTROS AMIGOS VOY A PARTICIPAR EN EL RED BULL FLUG TAG Y YA SABRAS A LO QUE NOS SABE EN ESTE MOMENTO VER ALGO TAN PADRE COMO ESTO.




SE DE SU PROYECTO :cool:Y LES DESEO SUERTE Y EN SERIO SIN DUDA UN BUEN EQUIPO EL QUE FORMARON :eek:DUROOOOOOOOOOOOOO

[LADERA TERODACTILO]

http://www.youtube.com/watch?v=jSPDz8-i1c4



UNA :cool:GRAN HISTORIA SIN DUDA AMIGOS

[Mamut r/c]

Chequen estas fotos:)

El avión en estas fotos aunque sigue siendo un prototipo, es la aeronave numero uno abordo del USS GEORGE WASHINGTON CVN-73 listo para ser catapultado.

Su velocidad es de Mach 3.5 y su velocidad tope es de Mach 4 es un super Stealth, bombardero/interseptor con un asombroso rango de 4.000 NM.

Miren al piloto de pruebas de la Navy en la cabina del F/A-37
Lt. Kara Wade.

Y todo esto despues de unos cuantos metros en planeador......

Gracias Artemio: Por poner estos datos historicos increibles y los videos.

Saludos

Jorge Espinosa

[LADERA TERODACTILO]

Chequen estas fotos:)

El avión en estas fotos aunque sigue siendo un prototipo, es la aeronave numero uno abordo del USS GEORGE WASHINGTON CVN-73 listo para ser catapultado.

Su velocidad es de Mach 3.5 y su velocidad tope es de Mach 4 es un super Stealth, bombardero/interseptor con un asombroso rango de 4.000 NM.

Miren al piloto de pruebas de la Navy en la cabina del F/A-37
Lt. Kara Wade.

Y todo esto despues de unos cuantos metros en planeador......

Gracias Artemio: Por poner estos datos historicos increibles y los videos.

Saludos

Jorge Espinosa





GRACIAS AMIGO JORGE POR COMPARTIR :eek:TU INFORMASION YA QUE ESTO RETROALIMENTA EL TEMA, LA IDEA :cool:ES CONTAR CON INFORMASION DE ESTE MUNDO TAN APASIONATE DE LOS VUELOSSSSSS

[LADERA TERODACTILO]

los primeros vuelos en mexico:
Historia
http://www.aztecmodels.com/fam/Historia/Imagenes/Botones/inicios.gif

http://www.aztecmodels.com/fam/Historia/Imagenes/braniff.jpgEl 8 de Enero de 1910 inicia la Historia de la Aviación en México. En un breve vuelo el joven deportista y acaudalado mexicano Alberto Braniff se convirtió en el primer hombre en volar un avión propulsado a motor en toda Latinoamérica, un avión Voissin sirvió para tal efecto. Una vez que se hicieron los arreglos necesarios para tratar de obtener la mayor potencia posible de su endeble motor se realizó el vuelo en los llanos de Balbuena (donde hoy se encuentra el Aeropuerto Internacional de la Cd. de México).

Así como el valeroso Braniff, también otros mexicanos pronto probarían las sensaciones del vuelo a motor.

http://www.aztecmodels.com/fam/Historia/Imagenes/madero.jpg Al siguiente año; en 1911; un hecho parece dar rumbo a la aviación mexicana. En un vuelo de casi 12 minutos el Presidente Francisco I. Madero se convierte en el primer jefe de estado en el mundo en volar en un avión a invitación del piloto Geo Dyot el 30 de noviembre de 1911. Madero impresionado por las posibilidades que ofrecía el aparato autorizo la compra de dos aviones monoplanos Morane -Saulnier a la escuela de aviación norteamericana Moissant International Aviation School, así como la instrucción de cinco jóvenes mexicanos, cuatro civiles y un cadete del ejercito en Long Island Nueva Jersey dichos pilotos fueron los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez, Gustavo Salinas Camiña, Horacio Ruiz Gaviño y Alberto Salinas Carranza; todos ellos pasaron a formar parte de la historia como los precursores de la Fuerza Aérea Mexicana.

http://www.aztecmodels.com/fam/Historia/Imagenes/bleriot.jpg Durante la rebelión del General Pascual Orozco (1912), participaron 2 aviones Moisant Bleriot del Ejército Federal volados por el norteamiercano Héctor Worden y el mexicano Francisco Álvarez.
Durante este año ocurrió el primer contrabando de armas por aire por el piloto inglés John L. Longstaff; con un biplano Farman;quien establecía una especie de correo y transportaba armas a los rebeldes, desde Laredo (Texas) durante las noches.
No mucho tiempo después, el 26 de marzo de 1913, el entonces gobernador de Coahuila, Don Venustiano Carranza proclama el plan de Guadalupe mediante el cual desconocía el gobierno del ursupador Huerta, el movimiento para reestablecer la legalidad es secundado por gran parte del pueblo mexicano. Con 3 monoplanos Moisant Morane, un puñado de jóvenes pilotos mexicanos y extranjeros, liderados por el Capitán Alberto Salinas Carranza, formaron la primera unidad militar de aviación llamada Flotilla Aérea Constitucionalista, ese mismo año.
Es hasta el 5 de Febrero de 1915 que se crea el primer antecedente directo de la Fuerza Aérea Mexicana, cuando el primer Jefe del Ejercito Constitucionalista Encargado del Poder Ejecutivo de la Nación Don Venustiano Carranza, crea el Arma de Aviación Militar Dentro del Ejercito Constitucionalista que consta de 3 monoplanos Monsant/morane, en que vuela un numero de pilotos extranjeros, como Leonard Bonney, Charles Niles, Jorge Pufflea etc. Designándose como jefe de dicha Arma al Mayor Alberto Salinas Carranza.



QUE LES PARESE AMIGOS

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Planeadoreshttp://wings.avkids.com/Images/blank.gif

LES COMENTO AMIGOS QUE PARTISIPAN EN EL RED BULL:
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Aunque han habido muchos mitos y leyendas acerca de la gente que ha intentado volar o planear, la primera persona que escribió sobre el principio de la "elevación" fue Sir George Cayley.

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Para 1799, Cayley había hecho el descubrimiento más importante en la historia de la aviación (vuelo). Él descubrió que el aire que fluye por encima de una ala curvada y fija crea "elevación", una fuerza hacia arriba que hace que la ala se eleve.

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Él ya había llegado a la conclusión que usar una ala fija sería la única manera en que el hombre llegaría a volar. Él sabía que no era práctico copiar el movimiento de las alas de un pájaro.

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Hombre con alas saltando

Cayley también descubrió que entre más grande es la ala, y más rápido es el flujo del aire sobre ella, mayor la elevación que se crea. También descubrió que una especie de cola era necesaria para dar estabilidad a la aeronave. Se cree que Cayley realmente construyó un planeador que fue volado por un ayudante. Cayley anotó sus conclusiones y observaciones. Él fue el primero en escribir sobre los principios de la aerodinámica. Durante el siguiente siglo, cualquier persona interesada seriamente en la ciencia del vuelo consultaba los apuntes de Cayley.

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Otra persona que continuó avanzando el conocimiento del vuelo, por planeamiento, fue Otto Lilienthal. Lilienthal diseñó y construyó planeadores. En 1891 él comenzó a volar sus planeadores desde una colina cerca de su hogar en Berlín, Alemania. Sus primeros planeadores fueron monoplanos; más adelante construyó planeadores con dos alas. Cada planeador tenía un agujero en el centro de la ala solitaria de donde Lilienthal se sujetaba mientras bajaba corriendo por la colina y pegaba un salto en el aire. Él voló estos planeadores centenares de veces, elevándose después de una carrera corta y rasando el suelo a unos cuantos pies de altura por distancias de unos 150 pies o más. Él realizó más de 2,000 vuelos en sus propios planeadores. El aire caliente que subía por la colina colaboraba al "levantamiento" del planeador.

http://wings.avkids.com/Book/Vehicles/Images/A39013s.gif (http://wings.avkids.com/Book/Vehicles/Images/A39013.gif)http://wings.avkids.com/Book/Vehicles/Images/A49370Es.gif (http://wings.avkids.com/Book/Vehicles/Images/A49370E.gif)

Con cada vuelo Lilienthal aprendía algo más sobre cómo controlar un planeador en cada una de las tres dimensiones del vuelo: giro o balanceo - inclinación de lado a lado; cabeceo - movimiento de la nariz hacia arriba y hacia abajo; y desviación o guiñada - vuelta de la derecha a la izquierda. Metódicamente, Lilienthal desarrolló planeadores con más y más control y que podían volar con más estabilidad y en vientos más fuertes.

Lo malo es que todos sus vuelos terminaban cuando el planeador se iba en picada chocando contra el suelo. La adición de una cola con una estructura vertical le dió al planeador más estabilidad y aumentó la distancia de vuelo. Sin embargo, el vuelo seguía terminando igual, en picada. El planeador se inclinaba hacia adelante y hacia abajo. Lilienthal sabía que que de repente perdía levantamiento, pero no sabía por qué. Poco a poco se fue dando cuenta que el problema radicaba en el ángulo entre la ala y el viento. Hoy a este movimiento o problema se le conoce como "estancamiento" o "pérdida".

Normalmente, el aire fluye a través de la ala hacia el borde posterior (o borde de fuga) causando elevación (levantamiento). Un estancamiento ocurre cuando la corriente de aire se separa conforme fluye a través de la parte superior de la ala. El aire burbujea y fluye hacia el espacio, y la ala pierde su poder de elevación. Como que la superficie superior, delantera de una ala es más gruesa que la superficie inferior, trasera, las moléculas de aire que se mueven por encima de la ala deben moverse más rápidamente que aquellas que se mueven por debajo para poder alcanzar el borde de fuga/posterior. Esto genera un área de baja presión sobre la ala. A esto se le llama "elevación" o "sustentación."

Ahora, si el ángulo de ataque de la ala aumenta demasiado, se interrumpe la corriente de aire y se pierde el poder de elevación. El piloto puede sentir un estremecimiento o temblor y después se va en picada hacia abajo. Esto es un estancamiento o pérdida de sustentación. Si el vehículo no se encuentra lo suficientemente alto para recuperarse, se estrellará contra la tierra. Fue un estancamiento lo que provocó el accidente en el que Lilienthal perdió la vida en 1896.

Hoy en día lo planeadores generalmente tienen suficiente altura para salir de un estancamiento ya que pueden ser remolcados a cinco mil o más pies. Los planeadores también tienen instrumentos y superficies de control para cambiar el ángulo de la ala para salir de un estancamiento.

Lo que comenzó como una curiosidad ahora se ha convertido en un deporte muy popular.

Ahora existen eventos de planeamiento por todo el mundo.

Primero vino la reunión Otto Lilienthal, una reunión informal de fanáticos visionarios.

Después vinieron algunas competencias regionales y luego reuniones nacionales e internacionales. Competencias entre individuos, equipos, clubs, y naciones se llevan a cabo cada año.


DESEANDOLES SUERTE :eek:QUE LES PARESE AMIGOS

[LADERA TERODACTILO]

DATOS TECNICOS:

1.- ¿Cómo puede volar?
Examinando el esquema de una cometa en equilibrio, enganchada a un hilo, veremos que hay un equilibrio entre las fuerzas que sobre ella actúan como se puede comprobar con la ayuda de la figura nº 1 en donde se realiza una descomposición geométrica simple.
La cometa en este caso, es una superficie plana inclinada con respecto a la dirección del viento.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img002.gif Una de las fuerzas, es la que nosotros ejercemos tirando del hilo que llamaremos F y que actúa en la dirección del citado hilo. La otra que ha de equilibrarla será de igual intensidad y de dirección contraria según nos dice la física. La llamamos R.
Esta última se puede descomponer en dos: La P vertical llamada de sustentación y la horizontal ( de igual dirección que el viento) que llamaremos T. resistencia al avance.
Figura nº 1
La fuerza P es la " útil " la que soporta el peso del ingenio, y la T es la parásita que no se puede evitar pero que siempre se tratará de minimizar.
El ángulo de incidencia "i" que forma el plano de la cometa con la dirección del viento, tenderá a disminuir con viento fuerte al conseguir una sustentación suficiente. Lo contrario sucederá con viento flojo en donde aumentará para obtener más sustentación. Si el viento disminuye más, el aumento de incidencia no será suficiente y será necesario para mantener la sustentación correr contra el viento.
Con un ala de avión o planeador, las cosas no son muy diferentes aunque en estas últimas se cuida más la sustentación mediante unos perfiles diferentes al simple plano de la cometa.
2.- Sustentación y resistencia.-
Aproximadamente, la presión sobre el plano inferior de la cometa supone 1/3 de la sustentación y la aspiración creada por el aire al pasar por encima, los 2/3 de la sustentación. Por eso en aerodinámica se trata de favorecer esta segunda fuerza muy especialmente.
Para simplificar, siempre que una capa de aire circula en " capas " como se ve en la fig. 2.1 si el plano es paralelo al aire la presión y depresión se igualan y por ello también sus efectos. Al inclinar la cometa, aumenta la relación entre la fuerza de aspiración y la que ejerce la presión, pero también la fuerza resistente T.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img004.jpg Esta resistencia es poco importante cuando la placa es paralela a la dirección del viento, aumentando con el ángulo de incidencia y la sustentación. Esta resistencia es el tributo a pagar para obtener la sustentación.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img006.jpg La inclinación de la placa no puede aumentarse indefinidamente, pues se producirán pronto fenómenos de turbulencia sobre el plano que restarán sustentación y aumentarán la resistencia al avance.
Una placa colocada frente al viento, ( ángulo de 90º ) no produce sustentación alguna y sí una enorme resistencia. Este caso solo tiene aplicación en los "aerofrenos" durante el momento de frenado en vuelo.
Se puede aumentar la sustentación curvando el perfil, como ya sabemos. Con la concavidad en la parte de abajo,la placa es ahora más portante con un ángulo de incidencia cero y hará falta darle una incidencia negativa para que la sustentación comience a ser nula. La resistencia será algo mayor que en el caso de la placa plana no obstante.
Lo dicho hasta aquí, nos conduce a establecer el concepto de " perfil del ala" que viene dado por una sección del ala paralela al eje del fuselaje.
3. - Los perfiles del ala.-
Hacia el 1800 George Cayley, británico, diseñó una cometa como la de la fig. 3.1 a la que le colocó unos planos como los de las flechas de arco y sin ningún hilo que tirara de ella, consiguiendo que el artefacto volara haciendo algunas cabriolas.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img008.jpg

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DATOS TECNICOS SEGUNDA PARTE:

Cayley se percató de que con una cuidada colocación de los empenajes y una distribución de pesos para que el centro de gravedad ocupara una posición bien determinada, podía obtener un vuelo estable. El vuelo mejoraba al dar a las alas un diedro adecuado.
Ya se ha mencionado que curvando el plano se obtiene un ala más gruesa que mejora la sustentación, como sucede con los perfiles de ala de algunos U.L.M actuales.
Otro gran precursor inglés, Horatio Philips, había obtenido y ensayado desde 1884 perfiles gruesos y delgados que han inspirado a los pioneros de la aviación
También en los orígenes de la aviación tuvieron interés los perfiles de las alas de los pájaros.
De estos, se derivaron una serie de perfiles de aviones que durante una decena de años permitieron perfiles de excelentes cualidades de sustentación y resistencia como los de los aviones de la primera guerra mundial.
Fué la aparición del ala monoplano sin cables, la que ha obligado a engrosar los perfiles para obtener resistencia. Esta tendencia aún ha sido exagerada por los constructores de planeadores plásticos que utilizan perfiles muy gruesos.
3.1 Geometría de los perfiles
Utilizaremos la clasificación NACA (National Admisory Committee for Aeronautics) que permite clasificar todos los perfiles conocidos y por venir.
El sistema NACA considera que un perfil está siempre constituido por dos parámetros:
a) Un perfil de base biconvexo simétrico.
b) Una línea media que puede ser:
-Recta para el perfil de base.
-Curva para los perfiles derivados del perfil de base. Fig. 3.9
Conociendo estos elementos, se pueden obtener todos los perfiles que se ven:
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img010.jpg1. Variando la forma de la línea media por una curvatura más o menos pronunciada y una flecha mínima más o menos alejada del borde de ataque.
2. De otra parte montando alrededor de esta línea media perfiles de base, de diferente grosor y con el espesor máximo más o menos alejado del borde de ataque, con radio del borde de ataque más o menos grade (más o menos puntiagudo y con el borde de fuga más o menos agudo.
Por ejemplo, perfiles salidos de una misma línea media y de un perfil de base de la misma geometría pero de espesor diferente, tiene características idénticas en varios detalles.
Razonando sobre esto, evitaremos errores fundamentales: ¿ No has oído nunca decir: Utilizo un perfil Clark Y adelgazado o engrosado ?.
Casi seguro que el aeromodelista en cuestión ha conservado el intradós plano del Clark Y y ha multiplicado las ordenadas por un número mayor o menor que la unidad. Pues bién, este perfil será todo lo que se quiera salvo un Clark Y. R Fig. 3.10
Veamos donde está el error:
Trazamos el perfil normal y su línea media que será el eje de una serie de círculos internos al perfil que nos servirán de referencia. Multipliquemos los diámetros de estos círculos, por un número inferior a 1 para "adelgazar" el perfil.
Lo que obtenemos es el perfil de puntos (fig. 3.10) que ya no es plano sino cóncavo. Al multiplicar por un número mayor que 1, para obtener un perfil más grueso, obtenemos un perfil biconvexo disimétrico que ya no es el plano de partida.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img012.jpg No obstante la aparente diferencia, los tres perfiles tienen características aerodinámicas semejantes con la misma sustentación si se les coloca con el mismo ángulo de incidencia.
También podemos siguiendo con el juego, obtener un perfil simétrico con los círculos anteriores haciendo que la línea media sea ahora recta. fig. 3.10.
En resumen recordemos que hay tres categorías de perfiles:
1. Los de línea media recta, biconvexos simétricos que sirven de perfiles de base para otras construcciones.
2. Los de línea media cóncava, que engloban a todos los otros: biconvexos, disimétricos, planos y cóncavos.
3. Perfiles con línea media con doble concavidad o autoestables para aplicaciones en alas volantes por ejemplo. (Clark YS)
El perfil plano es un caso particular del perfil normal con el intradós plano para facilitar la construcción del ala.
Para la difusión y trazado de los perfiles, se utilizan fichas técnicas donde se facilitan datos para su trazado gráfico y curvas con parámetros que describen sus características aerodinámicas.
3.2 Definiciones utilizadas para los perfiles
Un perfil se traza a partir de una línea recta que puede estar dentro o fuera de él. Fig. 3.6
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img014.jpg La inclinación de la línea de base con respecto a la línea que sigue la dirección del avión, da la incidencia.
Sobre esta línea de base, se encuentran los puntos A y B correspondientes a la cuerda del perfil. Fig. 3.7
La curva superior es el extradós y la inferior el intradós.
Trazando en varias zonas los puntos medios de las distancias entre el intradós y el extradós, obtenemos la línea media cuando se les une. Esta línea es de gran influencia en las características del perfil. Se puede considerar como el "esqueleto" del perfil.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img016.jpg La flecha máxima se traza entre la línea de base y la mayor distancia de esta a la línea media. Se da en porcentaje de la cuerda. El espesor máximo se da también en porcentaje de la cuerda.
Simplificando para mayor claridad, los perfiles se clasifican por familias así:
Cóncavos. Intradós cóncavo, extradós convexo. Línea media cóncava.
Planoconvexos. Llamados " planos " por su intradós rectilíneo en gran parte ce la cuerda. Extradós convexo, línea media cóncava.
Biconvexos asimétricos. Intradós y extradós convexos, pero más marcado en el extradós. Línea media cóncava aunque a veces, poco marcada.
Biconvexos simétricos. intradós y extradós iguales y convexos. La línea media es recta.

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DATOS TECNICOS TERSERA PARTE:

3.3 Empleo general de los perfiles.
Se adopta el perfil en función del uso del aparato y de la facilidad de construcción:
Para vuelo libre donde no se necesita gran velocidad se adoptan los p. cóncavos, o en el límite de los planos.
Son siempre delgados de espesor, para disminuir la resistencia al avance.
Para veleros RC de utilización general, donde no se busque expresamente velocidad, se aplican perfiles cóncavos y con más frecuencia, planos donde el espesor es más importante que en los de vuelo libre.
Para veleros de gran velocidad. (F3B , duración velocidad, o vuelos en pendientes con fuerte viento, se emplean perfiles planos o biconvexos asimétricos en la parte delantera y cóncavos en la trasera del perfil.
Los aviones de inicio montan perfiles planos asegurando facilidad en la construcción y velocidad limitada.
Los biconvexos asimétricos, se montan en aviones de uso general, para manos expertas permitiendo altas velocidades de vuelo. Los simétricos les superan para vuelos acrobáticos.
Los simétricos tienen amplia aplicación en los empenajes. No consiguen la sustentación de los otros perfiles. (Cz)
La resistencia al avance, es proporcional al espesor del perfil. (Cx)
Las alas volantes emplean los llamados perfiles "autoestables" con la línea media tiene una doble curva: convexa hacia abajo en su parte delantera y convexa hacia arriba en su parte trasera.
3.4 Presentación de los perfiles
No tiene mucho sentido extenderse en este punto puesto que todos disponemos o podemos disponer de algún programa de diseño de perfiles con salida por impresora.
Recordemos que se emplea el sistema de coordenadas X-Y para ir definiendo el perfil punto a punto con toda la precisión que deseemos.
No es recomendable si se puede evitar, el empleo de fotocopias si no se tienen garantías de una buena calidad en lo que se refiere a este tipo de deformaciones.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img018.jpg
4.2 - UTILIZACIÓN DE LOS CATÁLOGOS DE PERFILES
4.2.1- La sustentación
Las curvas que se muestran sacadas del “Libro de los perfiles para pequeños aviones” de M.S. Rice basadas en documentos de NACA para el perfil biconvexo simétrico ST-CYR 171 nos ayudarán a comprender lo que sigue:
Horizontalmente en la base del gráfico, vemos los ángulos de incidencia en grados, (ángulo de ataque) de -12º a +22º es decir, el ángulo que forma la línea de referencia del perfil con la dirección del aire.
Para un avión que vuela horizontalmente sobre un llano, sería el ángulo de la citada línea con respecto al horizonte.
A la derecha de la tabla, verticalmente vemos dos escalas la que está más a la derecha, pertenece al coeficiente de resistencia al avance CX (Drag coefficient) muy empleado hoy por los diseñadores de automóviles. A su izquierda, está la escala del coeficiente de sustentación CZ aquí (lift coefficient) y luego están otras escalas que veremos luego.
Fijándose en la línea de abajo donde están los ángulos de incidencia y en la propia curva del CZ vemos lo que ya todos sabemos, que a 0º el coeficiente de sustentación es 0 (cero) en este caso de perfil simétrico y que a valores negativos del ángulo, la sustentación es negativa y lo contrario para los valores positivos.
El ángulo de sustentación nula en el que Cz = 0 será aquel en que no sustenta el perfil y es variable para los distintos perfiles aquí es 0 grados como vemos. Con un ángulo de 14,3º se obtiene la máxima sustentación, (0,94) a partir de este ángulo, la sustentación cae con más o menos violencia según el tipo de perfil, las dimensiones y la velocidad del velero. Hablamos del fenómeno de desprendimiento de las capas de aire. Adelantemos, que si se produce el desprendimiento por ejemplo a los 15 grados de incidencia deberíamos de bajar este ángulo a 10 grados (seguimos con un ejemplo) para volver a entrar en el régimen laminar, es decir, a bastante menos del punto donde comienza el problema. Recordemos también que en este punto se produce a la par que el desprendimiento “brutal” una pérdida de velocidad que es importante sobre todo, en el aterrizaje donde necesariamente no hemos de bajar de una cierta velocidad y el aumento de incidencia puede provocar el desprendimiento.
4.2.2 La resistencia al avance y sus consecuencias.
Cuando un perfil penetra en el aire con una incidencia de sustentación nula, no por eso deja de encontrar resistencia al avance, vemos que el Cx no es nulo puesto que el aire ha de pasar rozando desde el borde de ataque al de fuga con toda la cuerda del ala y en toda su longitud por eso vemos que en el caso del ejemplo, se tiene aprox. un Cx de 0,01 a un ángulo de 0º.
4.2.3 La relación Cz/Cx
A la izquierda de nuestro gráfico, vemos una escala llamada “ratio of lift to drag” algo así como: Coeficiente de sustentación en relación a la resistencia. Esta escala que no se presenta normalmente en los gráficos, puede ser dibujada con facilidad a partir de las curvas de ambos coeficientes y dividiendo en cada punto los valores de estos coeficientes. La curva L/D representa estos resultados que dan lo que se llama “finura” de un perfil, es decir, su capacidad para penetrar en el aire. Cuanto más “fino” sea un perfil, menos empuje de motores necesitará por ejemplo.
No olvidemos no obstante, que la fineza del aparato lo da la combinación de otros elementos como el fuselaje, el motor, el tren de aterrizaje, los empenajes, etc. etc. No debemos de obsesionarnos demasiado por eso con las características del ala solamente.
4.2.4 El desplazamiento del centro de empuje.
La sustentación y la resistencia al avance, no son las únicas cualidades típicas de un perfil, deseada la primera y negativa la segunda, sino que la mayor parte de los perfiles tienen también otro “defecto”: La inestabilidad.
En efecto, un ala es incapaz de volar sola de manera estable aunque el centro de gravedad esté convenientemente situado. Se necesita utilizar un empenaje horizontal o estabilizador para mantener una trayectoria correcta.
Tienden a la inestabilidad o son sistemáticamente inestables la mayoría, con independencia de los llamados perfiles autoestables de aplicación muy conocida en las alas volantes. Estas alas, no pueden adoptarse con carácter general porque no tienen una gran sustentación, presenta mayor resistencia al avance y no puede aplicárseles dispositivos hipersustentadores o aerofrenos pretendiendo que sigan con sus características de autoestabilidad.
Volviendo a los perfiles normales, ¿a qué es debido su inestabilidad? Vemos en esta figura el caso de un perfil que vuela en horizontal y con el peso y la sustentación aplicados en el mismo punto. La resistencia no interviene en este caso puesto que no tiene influencia. Vemos que el ala estaría en equilibrio. No hay esfuerzos que tiendan a encabritar ni a picar el ala ni por tanto, a variar el ángulo de incidencia. Bastará no obstante la presencia de una turbulencia o fenómeno similar, que haga variar momentáneamente la incidencia del ala, para que comience el desequilibrio al que podrá ponerse final según la mayor o menor tendencia del perfil en cuestión.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img020.jpg
También conocemos la existencia de un momento de giro o picado que tiende a hacer que el ala comience a rotar. Un avión podría salir de esta situación de desequilibrio de que estamos hablando si tiene tendencia a recuperar la posición de vuelo horizontal. Haría falta para eso que en presencia de un aumento del ángulo de incidencia y consecuentemente de la sustentación, el centro de empuje se desplazara hacia atrás tirase del ala desde ese punto de retraso y consiguiera así una disminución del ángulo de ataque.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img022.jpg Si disminuyera la incidencia, el centro de empuje se desplazaría hacia delante en un momento dado sobrepasaría el centro de gravedad y provocaría de nuevo un aumento de la incidencia.
Tendríamos aquí un ala estable que reacciona a cada cambio buscando el equilibrio siempre que el centro de gravedad esté convenientemente situado.
La mayoría de los perfiles biconvexos simétricos tienen un centro de empuje que no se desplaza o se desplaza poco y que se encuentra hacia el 25% de la cuerda (desde el borde de ataque) Se trata de perfiles con un equilibrio indife-rente. (Ni estables ni inestables)
La mayoría de los biconvexos disimétricos tienen un centro de empuje que se desplaza como el de los perfiles planos y gruesos que son muy inestables. A menudo, se busca que algunos perfiles biconvexos disimétricos mantengan su centro de empuje algo más fijo como en los simétricos. El ejemplo más conocido el del NACA 23012
La inestabilidad de los perfiles disimétricos planos y gruesos es tal, que el centro de empuje se desplaza en el sentido inverso al que lo haría en un perfil autoestable. Todo aumento de la incidencia (y de la sustentación) hace moverse el centro de empuje Cp hacia adelante aumentando así la incidencia, la sustentación, etc... Felizmente, veremos que con un estabilizador adecuado, todo se arregla.
En las curvas que siguen, se han representado 3 perfiles: El 474 biconvexo simétrico, el 207 biconvexo disimétrico y el 186 perfil autoestable de doble curvatura. Todos de la familia EPPLER.
Debajo de ellos se encuentran las curvas que muestran el desplazamiento del centro de empuje.
El centro del 474 a Cmo=0 queda al 25 % aprox. de la cuerda, punto que se conoce como “foco” del perfil. Todos los perfiles tienen el foco al 25 % de la cuerda y el centro de empuje se desplaza con relación a ese foco:
-Por delante de él, para los autoestables como el 474.
-Por detrás de él, para todos los inestables como el 207.
Nótese que el centro de empuje puede salir fuera del ala para volver a sustentaciones débiles:
-En la parte delantera para un perfil autoestable
-Detrás para uno inestable.
Para que el Cg y el Cp coincidan han de estar:
-Hacia el 20% de la cuerda para un ala volante.
-Hacia el 30% en un avión clásico.
Fijándonos de nuevo en el primer gráfico que hemos considerado, (el del St Cyr 171) del apartado 4.2.1 vemos que tiene una escala a la izquierda que traduciendo su encabezamiento viene a decir: Centro de empuje en tanto por ciento de la cuerda: a partir del borde de ataque. Se trata de una curva muy explícita por su forma.
Representa el desplazamiento del centro de empuje en función de la sustentación y por tanto de la incidencia. En este ejemplo, la posición del Cp queda entre el 22-24% de la cuerda para incidencias comprendidas entre 5º-14º. Avanza hacia el 20% cuando la sustentación es débil. El desplazamiento del Cp no obedece a tendencias anárquicas sino que más bien, se muestra muy “disciplinado” y lo hace según una ley matemática simple pero suficientemente rigurosa.
Por esta razón no suelen darse estas curvas aunque son una manera muy clara de ver de un solo golpe de vista las características del perfil. En sustitución de las curvas, se suele dar el llamado Cm o Cmo que permite calcular la posición del centro de empuje.
En general, si se observa la curva del ejemplo aplicada a otros perfiles y dentro siempre de las incidencias normales, tenemos:
-Perfiles indiferentes: Tramo de curva horizontal
-Perfiles inestables: La curva desciende hacia la izquierda.
-Perfiles estables: La curva se eleva por la izquierda.
En el gráfico que sigue podemos ver el desplazamiento del Cp en un perfil normal del tipo inestable para distintas incidencias.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img024.jpg
5.3 Revirado o deformación geométrica.
5.3.1 Los perfiles.
Las alas pueden ser de perfil variable o evolutivo o de perfil constante según sean iguales los perfiles de la raíz y del extremo.
Esta evolución puede pasar por: (Ver pag 2)
1. Una evolución del espesor del mismo perfil alrededor de una misma línea de curva media. (NACA 0012 por ej. pasando a NACA 009)
2. Una transformación del tipo de perfil.(Distinto perfil en la raíz y en el extremo)
Para aplicar estas variantes, se necesitan buenos conocimientos de aerodinámica y deben de quedar restringidos a aeromodelistas experimentados.
Efectivamente, imaginemos dos perfiles en el misma ala tales como el CLARK Y en la raíz y el NACA 009 en el extremo calados con la línea de base de ambos perfiles en el mismo plano o como es más habitual paralelos. ¿Qué pasará en vuelo?
A incidencia 0º, las extremidades (NACA 009) no sustentarán nada puesto que su ángulo de sustentación nula es 0º. Por contra la raíz trabajaría con un Cz o coeficiente de sustentación de 0,35 a 0,4 según el alargamiento del ala. Entre ambos perfiles los intermedios darán una sustentación decreciente desde la raíz a las extremidades.
Si aumentamos la sustentación aumentando el ángulo de incidencia, tenemos un ala que sustenta en toda su longitud, pero para una gran incidencia, se alcanza el ángulo de desprendimiento[1] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftn1) en el perfil simétrico (009) mientras que el perfil plano (CLARK Y) sustentará todavía.
Conocemos la importancia de una pèrdida o desprendimiento que empieza por los extremos, esto entraña una tendencia a un basculamiento o “enroscado”. En resumen, esta combinación de perfiles nos daría como resultado, un aparato difícil de pilotar e incluso peligroso. Por esta razón, en un ala de perfil variable, se estudiarán con atención las consecuencias del momento de entrada en pérdida de los perfiles extremos.
Es interesante el cruce de artículos aparecidos en la RCM americana en el año 79 sobre este tema y publicados en el nº 484 de la MRA francesa.
5.3.2 El calado e incidencia del perfil.
Sobre las figuras de la página siguiente, recordemos que el calado consiste en dar al perfil del ala un ángulo generalmente positivo comprendido entre 0º y Xº respecto a un eje de referencia que es en la mayor parte de los casos el eje longitudinal del fuselaje. Rara vez se ven los calados negativos y el mayor ángulo de calaje no excede normalmente de los 6º ó 7º.
No siempre nos damos cuenta que el calaje consiste más bien en dar un ángulo al fuselaje con relación al ala antes que al contrario.
En efecto, el ala que es la parte “activa” del avión, vuela a incidencias variables según la sustentación necesaria. La incidencia del perfil es el ángulo formado por la dirección del desplazamiento relativo o dirección de vuelo, con relación al ala o del ala con relación a la trayectoria del avión. Puesto que el ala ha de equilibrar el peso del avión, ha de tener siempre la misma sustentación que conseguirá con un Cz elevado cuando va a baja velocidad (fuerte incidencia) y un Cz débil (poca incidencia) a velocidades elevadas.
Si buscamos un avión para velocidad, el fuselaje ha de presentar la mínima resistencia al avance (Cx) a la máxima velocidad. El ángulo de calado tenderá a los 0º.
Por contra, en el aterrizaje el fuselaje estará en posición tal vez demasiado “encabritada”, lo que obliga a estudiar el tipo de incidencia que más conviene para según qué fase del vuelo.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img028.jpg



5.3.3 El revirado
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img026.jpg
Este puede ser consecuencia de una mala construcción o de una deformación con el tiempo. Se trataría en ambos casos de un revirado accidental y no sería el objeto de estas consideraciones.[2] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftn2)
El revirado intencionado suele ser negativo y como hemos visto, consiste en inclinar la línea de base del perfil extremo con relación a la del perfil raíz. Tiende a alejar el peligro de pérdida en las extremidades, haciendo el modelo mas seguro por todo lo que se ha dicho. Por contra, el revirado está desaconsejado para los modelos muy veloces por su tendencia a aumentar la resistencia en algunos casos.
El revirado puede aplicarse a toda el ala desde su raíz, o a partir de la mitad del ala o afectar fundamentalmente al tramo final del extremo, siendo esta la solución más vista en alas con diedros o dobles diedros.

[LADERA TERODACTILO]

DATOS TECNICOS CUARTA PARTE:

9.1 La estabilidad
No es fácil estabilizar un ingenio en movimiento en el aire y estas dificultades han sido objeto de estudios sistemáticos por parte de los diseñadores que han dado como fruto algunos principios.
En aerodinámica, pesa mucho la tendencia a razonar sobre la base de unos resultados obtenidos en el túnel es decir, a incidencia constante, con viento relativo, alas quietas etc. En la realidad, todo es a la inversa, el aparato se mueve con una cierta velocidad, con incidencias variables y con el aire pocas veces en calma.
Todo cuerpo animado de movimiento, posee una energía cinética - del griego Kinématos, movimiento- que depende como sabemos de su masa y de su velocidad y expresada matemáticamente como: Ec= ½ M V2 (M= P/9,81)
Los problemas de masa, velocidad y de repartición de masas se han de poner al mismo nivel que los parámetros aerodinámicos que afectan a las superficies inmersas en el aire para describir o definir el comportamiento de una aeronave en movimiento.
Los aviones de vuelo libre son muy estables, así como sus hermanos pequeños, los modelos de RC, especialmente los modelos de iniciación. Esto conlleva una reacción a los controles más suaves es decir a medida que cedemos en estabilidad, ganamos en maniobrabilidad y viceversa.
Hemos de abordar los problemas de estabilidad desde el punto de vista del modelismo sin perdernos en demasiados conceptos matemáticos que no aportarían demasiadas soluciones.
No suelen aceptar de buen grado los técnicos de la aerodinámica las soluciones apuntadas por los modelistas e incluso tratan de demostrar sobre el papel que son conceptos equivocados.
Recordemos que cuando la teoría no está de acuerdo con la práctica, no puede ser jamás la práctica la equivocada sino más bien, será la teoría la que ha olvidado aspectos evidentemente decisivos.
9.2 Estabilidad longitudinal
Al soltar de repente un velero bien equilibrado remolcado por cable, tiende a seguir una trayectoria ascendente debido a su energía cinética acumulada manteniéndose encabritado hasta que se para y entra en una pérdida brusca que le hace caer en picado con un aumento progresivo de velocidad. Este aumento de velocidad, hace que nuevamente comience a nivelarse y a subir para repetir de una manera más suave, los movimientos iniciales avanzando así hasta ir reduciendo las oscilaciones en un movimiento característico que los franceses llaman “phugoide”.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img030.jpg En casos extremos, una sucesión de pérdidas o una entrada en picado, dará con el modelo contra el suelo.
Los aeromodelos clásicos, con empenajes atrás, pueden estar equipados con perfiles diversos clasificados en dos categorías:
· Los de centro de empuje (Cp) fijo (a las incidencias normales de vuelo) que son en general los biconvexos simétricos, muy estudiados por la NACA.
· Los perfiles con centro de empuje móvil que se desplaza según la incidencia y según las características de su línea media, es decir, el efecto es más acusado para perfiles de curvatura significativa. Recordemos que el Cp avanza con el aumento de la sustentación y lo contrario sucede con la disminución. (Perfiles inestables)
Fig. 9.2
La incidencia de sustentación nula:
Es aquella en la que se anula la sustentación. Para los biconvexos simétricos, esta incidencia es 0º. Para otros perfiles con la curva cóncava de la línea media, la incidencia de sustentación nula es siempre negativa. Ejemplo:
· - 5,2 º para el ClarkY
· - 0,8 “ NACA 23012
· -3,4 “ Eppler 193
Digamos que estos valores, disminuyen ligeramente con un bajo Re (Nº de Reynolds)
La estabilidad del modelo:
Vemos que las figuras representan un avión acrobático RC. Donde tanto el ala como el estabilizador horizontal, son perfiles simétricos y calados ambos a 0º con relación al eje del fuselaje.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img032.jpg En este caso el avión no volaría, porque según lo dicho a incidencia 0º estos perfiles no entregan sustentación.
Para conseguirla y que pueda así equilibrar el peso del avión, hemos de inclinarla un ángulo que también adoptará el fuselaje y que lo llevará en una posición un tanto “encabritada”. En vuelo rápido, bastaría una pequeña incidencia de unos 2º pero para el aterrizaje, hemos de contrarrestar los efectos de la baja velocidad aumentando la sustentación y por tanto el ángulo de incidencia hasta unos 10º.
Según la fase del vuelo, el piloto ha de vigilar esta incidencia, lo que se conoce como “corrección de asiento” es decir, la posición en que el modelo está estable o estará después de afrontar alguna perturbación.
Si involuntariamente pasamos a una posición demasiado encabritada, hemos de corregir con el estabilizador horizontal para variar la incidencia y volver a la trayectoria elegida. Si el estabilizador es del tipo pendular, modificamos su incidencia para que su eje quede paralelo a la dirección del aire o viento que incide durante el vuelo, es decir, a 0º o lo que es igual, un calado negativo con relación al eje del fuselaje. (Caso C) Este ángulo “longitudinal” , muy obtuso, que vemos que se forma en esta figura entre los ejes del estabilizador y del fuselaje en este caso, o con la línea que define la incidencia del ala en general, es lo que se llamará en estos apuntes Vé longitudinal que es de unos 177 ó 178º para velocidades elevadas donde se necesita poca incidencia y más elevado para las velocidades lentas. En general como vemos, cuanto mayor sea este Vé, menos resistencia al avance tendría el modelo.
Si hablamos de un estabilizador clásico (fijo + móvil) al elevarlo convertimos al conjunto del estabilizador, en un perfil cóncavo invertido donde la incidencia a sustentación nula sería de 0º con relación al viento en el momento de la estabilización. (Caso B)
La sustentación de un ala sabemos que está influida por los siguientes factores relacionados por la expresión: F = Cz 0,625 S V2
Donde Cz es el coef. de sustentación, la constante 0,625 se refiere a la densidad del aire a 20º y a nivel del mar. S es la superficie del ala en dm2. y V es la velocidad en m/seg.
Las unidades no son coherentes entre sí, pero son prácticas para los aeromodelistas (?) y nos permite ver que la sustentación aumenta con el cuadrado de la velocidad que lleve el modelo, con el aumento de superficie alar y con el coeficiente de sustentación del perfil que varía con la incidencia como sabemos. Dicho de otro modo: Podemos por ejemplo ir más despacio, con una incidencia mayor y viceversa como ya se dijo anteriormente.
Estabilidad estática con un perfil del ala con el Cp fijo.
Se entiende que hablamos de las características necesarias para mantenerse quieto frente al viento. Para este caso lo ideal, es la coincidencia del punto de aplicación del Cg y del Cp en el 25 % de la cuerda en un perfil simétrico. (Foco del perfil)
Se suponen las incidencias normales de uso, es decir, entre 0º y el ángulo de entrada en pérdida. Tenemos en este caso, un estabilizador neutro sin sustentación o con el empenaje neutro como se llama hablando de perfiles simétricos. (Ver figura)
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img034.jpg
Pero estas condiciones no suelen ser normales, pues las corrientes de aire, térmicas, turbulencias etc, son casi siempre la situación general. Son estas las situaciones en que el estabilizador juega un papel determinante para volver a la posición estable.
Si la velocidad del viento aumenta contra el avión, la sustentación aumenta y el velero tiende a encabritarse una vez vencidas las inercias.
El estabilizador antes neutro, toma ahora una incidencia positiva aumentando su fuerza de sustentación y devuelve así al avión a su posición estable sucediendo en caso contrario, todo sucedería al revés.
Estabilidad con un perfil con el Cp variable.
Para ayudar a su comprensión vamos a seguir el razonamiento con el apoyo de un ejemplo numérico partiendo de un velero con el perfil Eppler 193 para el que, según las tablas, el Cmo[3] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftn3) es de -0,078.

Las tablas y los cálculos muestran que: <LI style="TEXT-ALIGN: justify">La mejor finura o rendimiento aerodinámico Cz/Cx [4] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftn4) se obtiene para un Cz de 0,7 <LI style="TEXT-ALIGN: justify">El planeo máximo (o caida mínima) se da para un Cz de 1,2
El vuelo a máxima velocidad se da para un Cz de 0,3 Pues bien, se tratará ahora de ver donde queda situado el Cp para cada uno de estos tres casos
Recordemos que el foco del perfil [5] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftn5) para estos perfiles está aprox a ¼ de la cuerda (25%). Se trata entonces de añadir o quitar una cierta magnitud a esta distancia según los cálculos que se derivan de la fórmula siguiente:
Cp = 0,25 - Cmo/Cz
Mejor rendimiento: Cp = 0,25 + 0,078 / 0,7 = 0,36 (Tengamos en cuenta la regla de los signos)
Situación del Cp para máximo rendimiento: Al 36 % de la cuerda
Máxima velocidad: Cp = 0,25 + 0,078 / 0,3 = 0,51
Situación del Cp para máxima velocidad: Al 51% de la cuerda
Máximo planeo: Cp = 0,25 + 0,078 / 1,2 = 0,315
Situación del Cp para máximo planeo: Al 31,5 % de la cuerda
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img036.jpg
En la fig. A adjunta, vemos situados gráficamente estos resultados.[6] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftn6) En los casos particulares de entradas en pérdida o picados, estos valores pueden ser superados.
Os daréis cuenta, que el problema que se presenta al diseñador o al usuario es... ¿donde poner el Cg?

Se pueden considerar varias soluciones:
Centro de gravedad en el foco del ala:Sería el caso adoptado en la fig. 9.5 con un reparto de fuerzas como se presenta en la figura 9.7 caso B.
Estudiemos el sistema de fuerzas y veamos que es como si suspendiéramos el aparato de un hilo sujeto en el Cp. Vemos que tendería a picar porque el Cg está por delante es decir, estaríamos en presencia de un momento de picado con una palanca igual a la distancia entre Cg y el Cp.
Para evitar esto bajamos el estabilizador y aparece otro par con un brazo de palanca igual a la distancia entre el Cg y Cp del estabilizador ( 25 % de la cuerda en un estabilizador simétrico) que equilibra al primero con una fuerza, pequeña en este caso y negativa, ( hacia abajo) para que se cumpla aquello de:
d1 x F = d2 x f Fórmula que tiene en cuenta el sentido de giro que imprime cada momento como veis siempre negativo el del ala y positivo el del empenaje y que llama d1 y d2 a los brazos de palanca ya citados.
Recordemos que en los aviones de transporte por ejemplo el Cg está siempre en el foco o adelantado y el empenaje siempre de sustentación negativa.
Inconvenientes: Estan en la resistencia adicional que supone el calado del estabilizador y que va a reducir las prestaciones o “performances” del aparato.
2. Centro de gravedad adaptado al régimen de vuelo.
Para un aparato que vuela generalmente a un Cz determinado y ocasionalmente a otros Cz se puede situar el Cg en el emplazamiento más frecuente del Cp. Sería el caso por ejemplo indicado en el gráfico con la letra C para un velero térmico en el que sería aconsejable siguiendo el ejemplo anterior del Eppler 193 un Cz de 1,2 o de máximo planeo, lo que nos llevaría como hemos calculado, a una posición del Cp del 31,5 % de la cuerda, punto donde situaríamos el Cg con lo que el estabilizador tiende a ser neutro, puesto que no aparece el par de fuerzas en el ala.
Si deseáramos ganar velocidad disminuyendo el ángulo o el Cz, el Cp se retrasará y el estabilizador tendrá que equilibrar con una sustentación negativa como antes, el par de giro que acaba de aparecer lo que restará velocidad al avión, para ello no lo olvidemos, el piloto da una incidencia negativa al estabilizador con respecto a la dirección del viento, lo que volverá a restar alguna velocidad a la nave aunque menor que en el primer caso (Cg en el foco) que es constante.
Destaquemos que este centrado es el más extendido en los veleros RC que frecuentemente se centran hacia el 33 % de la cuerda es decir, el que hemos calculado para un Cx y Cmo normal. Es un centrado convenientemente estable pese a que el Cp avance en los tres ángulos básicos por delante del Cg, pero el pequeño desplazamiento se controla con un pequeño abatimiento de la profundidad.
Si tratando de primar el vuelo rápido retrasamos el Cg por ejemplo, manteniendo el compromiso que consiste en situar el Cg en el punto en el que el Cp ocupe la posición de máximo rendimiento, (aquí el 36 %) nos encontraremos en la configuración de la fig. 9.7 D cuando volamos en condiciones de máximo rendimiento el estabilizador será neutro cosa estupenda para disminuir el Cx o lo que es equivalente, la resistencia al avance.
En vuelo rápido el estabilizador deberá aun de suministrar sustentación negativa para compensar el par de picado del ala. Por contra en vuelo lento, el Cp se encontrará delante del Cg y creará un momento de encabritamiento que deberá de ser equilibrado con una ligera sustentación del estabilizador lo que supone un aumento de la resistencia, fig 9.7 E. Pero la configuración con el empenaje portante, puede entrañar algunos problemas de pilotaje, en efecto, puede reducir la estabilidad propia del aparato.
No obstante, el retroceso del Cg ha sido moderado es, todavía, una disposición aceptable para un entrenador salvo en atmósfera muy agitada donde un poco de lastre se hace necesario para adelantar un poco el Cg. Este centrado no se usa nunca en un avión real pero es usado a menudo en veleros de competición. Por supuesto, se puede situar el Cg en una posición favorable a la velocidad, (51 % en nuestro caso) pero la estabilidad corre el riesgo de perderse. Se usa en vuelo libre, pero no deja de ser un caso particular de uso.
C. Estabilidad y maniobrabilidad
Estas características son siempre antagónicas, cuando el Cg se adelanta la estabilidad aumenta, lo que quiere decir que cuando se retrasa, aumenta la maniobrabilidad. (y la inestabilidad)
Hemos de dosificar cuidadosamente estos parámetros no solamente sobre el papel, sino sobre el terreno, experimentando.
Cuanto más estable es un avión, (Cp poco móvil y gran coef. de volumen del estabilizador) más amplias son las variaciones de centraje que admite. Además el ángulo longitudinal Vé varía según las condiciones del vuelo, (lento, medio, rápido) pero este factor no interviene en la evaluación de la estabilidad. Es el centraje el que afecta a la estabilidad, pero como estos dos factores (Vé y centraje) se influyen, supone algunas veces una confusión en los conceptos que trataremos de dejar claros más adelante.
9.2.5 Estabilidad longitudinal y dinámica.
Ya hemos visto las fuerzas que provocan la inestabilidad y que aparecen en el transcurso del vuelo y también que un empenaje horizontal adecuado era necesario. El coeficiente de volumen de este empenaje que definirá sus dimensiones está influido no solo por la superficies relativas entre del ala y el estabilizador horizontal, sino también por la distancia entre ambas superficies. También hemos visto la influencia en la estabilidad de la posición del Cg con respecto al Cp que recordemos nos venía a decir que: El Cg adelantado con respecto al Cp procuraba buena estabilidad y maniobrabilidad moderada y que retrasado facilitaba todo lo contrario.
Hemos dicho también que debido a la masa del avión entran en funcionamiento otras fuerzas que afectan a la estabilidad y que recordábamos en la figura 9.2. Allí, soltábamos el modelo en posición de encabritamiento lo que le llevaba a detenerse durante un corto espacio de tiempo para entrar en pérdida inmediatamente. Caerá ganando velocidad, hasta que la sustentación comenzará a tirar de su peso, lo equilibrará y posteriormente lo superará con lo que ya tenemos de nuevo al modelo ascendiendo hasta adoptar otra vez una posición de encabritamiento y vuelta a empezar.
Estas oscilaciones impedirán que el modelo alcance la posición de equilibrio pese a todo las reacciones que ya conocemos y que paradógicamente deberían de llevarle a él. La violencia de estas reacciones que buscan el autoequilibrio son precisamente las que impiden que se alcance. Esto es debido a que el estabilizador no ejerce una acción inmediata sobre el ala como sería deseable sino que lo hace con cierto retraso. Por eso cuando pilotamos nos adelantamos en los momentos precisos y conseguimos estabilizarlo.
Los aficionados al RC o a la aviación a escala real, prefieren en general aparatos de reacciones vivas fácilmente controlables por las superficies móviles, pero en el vuelo libre por ejemplo se ha de echar mano a otras soluciones para conseguir un aparato dinámicamente estable ya que no dispone de las citadas superficies de control. Curiosamente nos veremos obligados a disminuir sus reacciones disminuyendo su grado de estabilidad retrasando el Cg hasta una posición razonable.
Con los volúmenes del estabilizador importantes en este tipo de aparatos de vuelo libre, el Cg se encuentra frecuentemente entre el 50% y el 65% de la cuerda del ala. Para conseguier el equilibrio, el estabilizador ha de ser sustentador y los perfiles utilizados serán la mayor parte de las veces planoconvexos o cóncavos.
http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/img038.jpg


[1] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftnref1) Décrochage

[2] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftnref2) Llama la atención el comprobar que todos los principios de la aerodinámica actuales, son los mismos que los aplicados casi desde el comienzo de la aviación salvo aquellos que se centran en el desarrollo de técnicas para mejorar los perfiles de base.

[3] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftnref3) Coeficiente de momentos a sustentación nula.

[4] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftnref4) Mejor penetración, cociente entre el coef. de sustentación y el coef. de resistencia

[5] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftnref5) Situación del centro de empuje cuando el Coef. de momento es 0 (Cmo)

[6] (http://www.spcchile.cl/planeadores/tecnicos/portada.htm#_ftnref6) Recordemos que con los Cz y los curvas características de un perfil, podemos ver qué ángulo de incidencia y/o de calado le corresponde, dicho sea para refrescaros la memoria.

[LADERA TERODACTILO]

BIEN AMIGOS UNO APRENDE

[Albertomi]

Muy bueno, eso que describes es la teoria básica para el diseño de un avión.

Que buena investigación

[LADERA TERODACTILO]

Muy bueno, eso que describes es la teoria básica para el diseño de un avión.

Que buena investigación



GRACIAS :rolleyes:LA IDEA ES QUE SEA DE CONSULTA POR SI ALGUIEN NO TIENE QUIEN LO APOYE CON INFORMACION.

SALUDOS Y TE ESPERO AMIGO:eek:

[apenaloza]

Gracias mil gracias Artemio, esta muy muy buena esta información.


Andrés

[LADERA TERODACTILO]

Gracias mil gracias Artemio, esta muy muy buena esta información.


Andrés




ANDRES LA CONSULTEMOS CUANDO TENGAMOS DUDAS ESE ES MI PROPOSITO.


SALUDOS AMIGO:eek:

[apenaloza]

Artemio,.-.. no veo fotos de tus últimos vuelos en la ladera Terod... please actualiza con fotos...

Andrés

[LADERA TERODACTILO]

NO PUDE :eek:AMIGO SOLO TOME UNA Y ES DONDE LA NEBLINA ENTRA DURISIMO, ESPERO :)EN LA SIGUIENTE PONER ALGUNAS FOTOS DE FOSILES Y POR SUPUESTO DEL NEXT.

[LADERA TERODACTILO]

LES DEJO ESTE PLANEADOR QUE SIN DUDA ES ESPECIAL:

Planeador espacial Hermes


http://www.eads.net/xml/content/OF00000000400006/4/80/41496804.jpgHermes
http://www.eads.net/eads/sys/pix/content/lupe.gif (http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/1970_today/Hermes.html?display_media=/xml/content/OF00000000400006/9/39/41499399.jpg)3720 x 2435 pix, 1822kByte
© EADS (http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/1970_today/Hermes.html?display_media=/xml/content/OF00000000400006/9/39/41499399.jpg)


A mediados de los años 80, la Agencia Espacial Francesa (CNES) inició un programa para desarrollar un transbordador espacial tripulado. Se concibió como vehículo de abastecimiento para una futura estación espacial europea y el objetivo era inaugurar de forma general en Europa el acceso tripulado al universo. Aerospatiale y Dassault compitieron con sendos bocetos en el concurso y la CNES se decidió por el de Aerospatiale. Sin embargo, dado que los costes de desarrollo se incrementaban rápida y cada vez más evidentemente, hubo que ampliar la financiación y recurrir por ejemplo a fondos de investigación alemanes.

Por fin en noviembre de 1987, la Agencia Espacial Europea (ESA) asumió oficialmente el proyecto denominado Hermes. El primer lanzamiento estaba previsto para 1998 y el transbordador debía llegar hasta la órbita circunterrestre en la punta de un cohete Ariane 5, cuyo diseño se había visto influido entre otros por aquél. Hermes debería ser plenamente reutilizable y tenía que poder realizar 30 vuelos hasta su primera revisión.


http://www.eads.net/xml/content/OF00000000400006/6/80/41496806.jpgHermes
http://www.eads.net/eads/sys/pix/content/lupe.gif (http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/1970_today/Hermes.html?display_media=/xml/content/OF00000000400006/1/40/41499401.jpg)1521 x 4107 pix, 726kByte
© EADS (http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/1970_today/Hermes.html?display_media=/xml/content/OF00000000400006/1/40/41499401.jpg)


Los planes iniciales del año 1984 preveían una tripulación de seis astronautas, así como el transporte de una carga de hasta 4.550 Kg. La catástrofe del Challenger en noviembre de 1986 obligó sin embargo a recapacitar y el transbordador Hermes tuvo entonces que equiparse con una cápsula de rescate integrada para, en caso de accidente durante el lanzamiento, garantizar a la tripulación una posibilidad real de supervivencia. El incremento de peso resultante hizo necesaria una considerablemente reducción de la carga útil a 3.000 Kg. y la tripulación a no más de tres astronautas. Además se renunció a la posibilidad de un espacio de carga “desplegable” y por tanto a la colocación de satélites en órbita. Posteriormente se desechó la idea de una cápsula de rescate independiente en favor de la utilización de asientos catapultables.

http://www.eads.net/xml/content/OF00000000400006/2/03/41497032.jpgHermes
http://www.eads.net/eads/sys/pix/content/lupe.gif (http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/1970_today/Hermes.html?display_media=/xml/content/OF00000000400006/3/40/41499403.jpg)3050 x 3759 pix, 2292kByte
© EADS (http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/1970_today/Hermes.html?display_media=/xml/content/OF00000000400006/3/40/41499403.jpg)


A lo largo de las posteriores fases de planificación y desarrollo, la sincronización con el Ariane 5, por aquel entonces también en fase de desarrollo, obligó a realizar continuas modificaciones y a alcanzar constantes acuerdos. Así, en contra de lo previsto inicialmente, toda la estructura del transbordador tuvo que dividirse en dos módulos: el planeador espacial propiamente dicho y un módulo de propulsión independiente fijado en la parte posterior del planeador que debía separarse antes de entrar de nuevo en la atmósfera terrestre. En noviembre de 1990, los cuatro socios participantes en el proyecto Hermes (Aerospatiale, Dassault, DASA y Aeritalia) fundaron Euro Hermespace, pero el constante aumento de los costes del proyecto provocó en primer lugar su reducción al Hermes X-2000 no tripulado, para el cual se contó además con una colaboración europea-rusa. Sin embargo, tan solo un año después, todo el proyecto Hermes tuvo que suspenderse debido a los costes.

http://www.eads.net/xml/content/OF00000000400006/8/80/41496808.jpgHermes
http://www.eads.net/eads/sys/pix/content/lupe.gif (http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/1970_today/Hermes.html?display_media=/xml/content/OF00000000400006/5/40/41499405.jpg)3072 x 2117 pix, 1083kByte
© EADS (http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/1970_today/Hermes.html?display_media=/xml/content/OF00000000400006/5/40/41499405.jpg)


Datos técnicos


Hermes (1990)
Tipo: Planeador espacial reutilizable para realizar misiones cercanas a la tierra en órbitas hasta 800 Km. de altura con una duración de la estancia de hasta 90 días.Carga útil: 3.000 kgMasa de lanzamiento: 23.000 kgLongitud:19,00 mTripulación: 3 personas

[LADERA TERODACTILO]

OTRO MODELO DE PLANEADOR ESPECIAL:

Planeador que se mueve con el calor del mar



Investigadores del Wood Hole Oceanografic Institute, han logrado diseñar un planeador que no necesita propulsión para desplazarse, ya que emplea la diferencia de calor entre la cálida parte superior del agua y el frío de las profundidades.

El planeador, ha logrado desplazarse de esta forma a una profundidad de casi 4 kilómetros, entre St. Thomas y St. Croix en las Islas Vírgenes, unas veinte veces. Sus creadores estiman, que podría hacerlo durante seis meses más.

Según los investigadores, el diferencial de temperatura del mar es “virtualmente, una energía inagotable”.

http://www.tecnosquad.com/wp-content/uploads/2008/02/2-7-08-glider.jpg (http://www.tecnosquad.com/wp-content/uploads/2008/02/2-7-08-glider.jpg)

[LADERA TERODACTILO]

ALGO DE HISTORIA DE LOS PLANEADORES:

LOS PLANEADORES QUE INVADIERON EUROPA (http://europaenguerra1939-1945.blogspot.com/2008/06/los-planeadores-que-invadieron-europa.html)


Durante la noche entre el 5 y 6 de junio de 1944 tuvo comienzo lo que pasaría a la historia como la más grande operación combinada de invasión de la historia militar: el desembarco de Normandía. Durante su ejecución, decenas de millares de soldados serían transportados desde sus bases inglesas de concentración y adiestramiento a las cabezas de playa apenas abiertas en territorio francés, con los medios más clásicos empleados durante operaciones de esta clave: aviones y barcos. Los aliados, particularmente los americanos, habían adquirido ya una vasta experiencia en desembarcos sobre territorio ocupado por el enemigo.

En cuanto al empleo de paracaidistas, auque esta especialidad era muy joven (la primera acción de estos soldados se remontaba a la toma del fuerte de Eben Emael por los Fallschirmjäger alemanes en 1939), el alto grado de adiestramiento y el apoyo de los últimos hallazgos de la técnica hacían esperar que todo marcharía perfectamente. Pero antes que los hombres encuadrados en las Airborne Divisions (las divisiones aerotransportadas inglesas y americanas) tomaran tierra, muchos centenares de soldados habían llegado ya a suelo francés sirviendo se para ello de otro medio de transporte: los planeadores. Por parte aliada, ciertamente, el desembarco por medio de veleros no traía a la memoria recuerdos muy agradables. Durante el desembarco en Sicilia, por ejemplo, una serie de coincidencias, todas especialmente desafortunadas, había transformado en tragedia la que se esperaba fuese una acción de sorpresa capaz de desorientar al enemigo.

Muchos planeadores habían acabado en zonas de aterrizaje lejanísimas, otros habían sido tocados por los antiaéreos propios, y muchos más habían acabado en el mar, donde tripulaciones y viajeros se ahogaron lamentablemente. Pero esta vez las cosas marcharían de otro modo. Los aliados aprovecharían con pérdidas relativamente bajas la ventaja que ofrecía el desembarco mediante planeadores, con la posibilidad de disponer de pelotones de soldados en territorio enemigo sin dispersión sobre amplias zonas, y, cosa importantísima, provistos de medios de transporte y armas pesadas.

En poco tiempo, el Canal de la Mancha fue atravesado por centenares de planeadores de varios tipos: "Horsa", capaz de transportar hasta 25 soldados equipados, "Hamilcar", cuyo vientre podía albergar un carro de combate, y "Waco", estos últimos americanos, de las dimensiones del "Horsa", pero con doble capacidad de transporte.

PLANEADORES HORSA

La parte principal fue realizada en esta ocasión por los "Horsa" de la RAF, que se revelaron como medios de una robustez y fiabilidad superiores a lo previsto. Construidos por la Airspeed, estos grandes veleros tenían una envergadura de más de 20 metros y podían alojar de 20 a 25 soldados completamente equipados dentro de su fuselaje. Este, de estructura enteramente de madera, había sido estudiado de modo que se aprovechara de modo más racional el espacio existente. La cabina de pilotaje, de amplia visibilidad albergaba un equipo compuesto por dos hombres. Interesantes eran los sistemas de despegue y aterrizaje. En la primera fase el planeador, unido al avión guía, usaba un tren de ruedas colocado en el centro del fuselaje, y que era abandonado cuando se dejaba el suelo. Para el aterrizaje, realizado de panza, se utilizaba una rueda anterior y un patín amortiguador puesto en la cola.

Generalmente los "Horsa" eran arrastrados por cuatrimotores, pero si el trayecto a realizar era corto se podían utilizar también bimotores. El último empleo operativo de estos planeadores fue en marzo de 1945, cuando fueron empleados para situar al otro lado del Rin a la 6ª División aerotransportada

Características:

Dimensiones y características del Horsa
Envergadura: 26,20 metros
Superficie de planos: 112 metros cuadrados
Longitud: 20,42 metros Altura: 3,30 metros
Peso a plena carga: 6.900 kilos
Carga util/tripulación: 25 soldados/2
Velocidad de crucero: 160 km/hora




http://bp2.blogger.com/_t1EerEY9sko/SEL1yCOy3yI/AAAAAAAAAqQ/tYN0EEQjplM/s320/horsa.jpg

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Reconstrucción de un Horsa en el Memorial Pegasus



HAMILACAR MK1

El planeador estaba construido totalmente en madera, excepto en las superficies de control que eran de madera contrachapada y tela, su configuración era de ala alta, monoplano cantilever, con flaps de acción neumática y alerones seccionados. La configuración se escogió de tal manera que la estructura de la sección central del ala no interfiriera de ninguna manera con la carga de tanques o vehículos a través de la rampa de la nariz; por esta misma razón, la tripulación fue acomodada en una cabina acristalada ubicada en la parte mas alta del fuselaje y directamente por encima de la unión de las alas con el fuselaje.

La unidad de cola era de tipo convencional, con una rueda en la parte trasera y dos sencillas en el tren de aterrizaje, que contaban con amortiguadores de aceite, en patas fijas aseguradas a la estructura, este tren podio ser retraído con el fin de permitir que la compuerta de la nariz quedara a nivel del suelo para facilitar la carga de vehículos. En el tren de aterrizaje se hallaban instalados un esquíes muy largos, que podían ser usados para aterrizajes de emergencia en terrenos quebrados, después de que el tren principal eran expulsado mediante cohetes. El Hamilcar fue el mas grande y pesado de los planeadores usados por los Aliados durante la II Guerra Mundial, siendo también el primer planeador británico que transporto un tanque a la acción y capaz de acomodar un vehiculo de 7 toneladas o dos transportes de personal. Su capacidad de carga máxima era de 7.983kg, que incluía una gran variedad de vehículos semiorugas o de ruedas Aliados.

Tipo :Planeador
Planta motriz: ninguna (Hamilcar Mk I); dos motores Bristol Mercury 31 de 965hp (Hamilcar Mk X)
Peso: 8.346kg vacío; 16.329 Kg. máximo
Dimensiones : Envergadura 33.53m
Longitud: 20.73m
Altura: 6.17m
Superficie alar: 153.98m2
Máxima velocidad de arrastre: 241km/h
Velocidad de planeo: 105km/h




http://bp3.blogger.com/_t1EerEY9sko/SEL2bNLX39I/AAAAAAAAAqg/tUzoB2aVFcE/s320/hamilcar.jpg


http://bp3.blogger.com/_t1EerEY9sko/SEL3T0DchdI/AAAAAAAAAqo/TUEph5yHtes/s320/hamil2.jpg
La boca de un Hamilkar descargando un blindado


PLANEADORES WACO

En Abril de 1941, el servicio creo el Programa de Planeadores de Combate, publicando los requerimientos para el desarrollo de un aparato destinado a esta tarea. El diseño ganador fue presentado por la Compañia Waco Aircraft de Troy, Ohio, siendo denominado Waco CG-4A. Durante el transcurso de la guerra, un total de 14.000 Waco fueron construidos por 16 compañías, soportadas en 22 contratistas. El planeador era un monoplano de ala alta, cubierto con tela y el cuerpo construido en un entramado de tubo.

Consistía en tres secciones: compartimiento del piloto, compartimiento de carga y la sección de cola; siendo el único aeroplano construido en los USA capaz de transportar una carga superior a su propio peso. Estaba destinado a transportar tropas y carga pesada a las zonas de combate, donde no era posible realizarlo con C-47. La mas conocida de las misiones asignadas a los planeadores Waco fue durante el desarrollo del Dia D, los CG-4A iniciaron el apoyo a las Divisiones Aerotransportadas Americanas.


http://bp1.blogger.com/_t1EerEY9sko/SEL3cumTDyI/AAAAAAAAAqw/275Oe2TSN9I/s320/Waco_CG-4A_USAF.jpg
http://bp0.blogger.com/_t1EerEY9sko/SEL530LV9SI/AAAAAAAAArA/JnZgMR8g3rg/s320/MUYGH.JPG
Un Waco en el Museo "Airborne" en St Meré Eglise, Normandia

Fuentes:
http://www.europa1939.com/aviones/index/index1 (http://www.europa1939.com/aviones/index/index1.html)

[Albertomi]

Hola Amigos me permito compartir este bonito video que encontre, que lo disfruten.:D

http://www.youtube.com/watch?v=M-0nEMOc2Gk

[LADERA TERODACTILO]

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/img004r.gifAntecedentes

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/img012.gif
Alemania, año 1889. El ingeniero Otto Lilienthal (1848-1896) realiza estudios científicos sobre el vuelo y publica su libro "El vuelo de los pájaros". Experimenta con planeadores monoplanos que vuela lanzándose por la ladera de la colina artificial de Rheinower. Construye un planeador biplano con el que mejora el rendimiento de sus vuelos. El planeador evoluciona de acuerdo a los movimientos del cuerpo del piloto. Llega a realizar más de 1.000 vuelos planeados registrados con sus observaciones, hasta agosto de 1896.
Su lema dice: "Una idea carece de valor, hacer un avión tiene alguno, un vuelo es lo que vale por todo".
Imágenes:
Superior.- Planeador monoplano de Otto Lilienthal. (Archivo Maluquer)
Inferior.- Vuelo con el planeador biplano. (Archivo Tauler)

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot093r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot093.jpg)http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot088r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot088.jpg)
Inglaterra, año 1895. El ingeniero Percy S. Pilcher, a partir de las orientaciones de Lilienthal, emplea para el lanzamiento del planeador una cuerda de 400 metros, de la que tiraban hombres y caballos, ascendiendo como una cometa, para soltarse posteriormente.
Estados Unidos, año 1899. Los hermanos Orville y Wilbur Wright, a partir de los trabajos de Lilienthal, Chanute y Langley, realizan más de 2.000 vuelos investigando la mejor forma de gobernar los planeadores, dotándolos de partes móviles controladas por el piloto. Estudian la mejor postura para el piloto, construyen un túnel aerodinámico sobre el que estudian cientos de modelos de aeroplanos. Construyen el modelo a escala natural y le dotan de motor. Realizando el 17 de diciembre de 1903 el primer vuelo propulsado. Pero eso ya es otra historia.
Imagen:
Vuelo planeado de los Hnos. Wright. (Archivo Maluquer)

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot073r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot073.jpg)España, 1910. Juan de la Cierva realiza estudios sobre el vuelo planeado junto a José Barcala.
Alemania, 1920. Oscar Ursinus y la Asociación de Vuelo de Dresden convocan el Primer Concurso de Vuelo sin Motor del Rhön, que se celebra del 15 de julio al 7 de septiembre. Concurren 25 participantes con copias de aviones con motor existentes.
Alemania, 1921. El segundo concurso de Vuelo sin Motor del Rhön, que se celebra en la Wasserkuppe, se logran 3 vuelos de más de 5 minutos y seis de más de 1,4 km.
Alemania, 1922. El tercer concurso anual de Vuelo sin Motor rompe récords de un dia para otro. Martens se mantiene durante 1 h. 5 min., y recorre 10 km. en 10 minutos. Luego Hentzen, en sucesivos dias realiza vuelos de 2 h. y de 3 h.
Alemania, 1924 y 1925. En los concursos de Vuelo sin Motor de estos años, Nehring vuela 21 km. y Kesselbach vuela con pasajero 3 h. 5 min.
Alemania, 1926. El séptimo concurso de Vuelo sin Motor añade, a la ascendencia de ladera, el aprovechamiento de la ascendencia térmica para recorridos de distancia. Max Kegel vuela 55 km. apoyado en frente tormentoso.
Alemania, 1927. Schultz realiza un vuelo de 14 h. 7 min. recorriendo 459 km. en circuito cerrado. Se crea la Sociedad Rhön Rossiten R.R.G. y establece los cursos de enseñanza del Vuelo sin Motor para un aprendizaje progresivo.
Alemania, 1929. Kronfeld realiza un vuelo de 102 km.con apoyo de ladera y de térmica, ganando el premio establecido por el semanario "Die Grüne Post", y durante el concurso de ese año realiza vuelos en frente tormentoso de 143 y de 150 km.
Alemania, 1930. El deporte del Vuelo sin Motor se puede considerar consolidado. Hay una reglamentación de títulos que establece cinco categorías: de la A a la E.
España, 1930. El Servicio de Aviación Militar español envía a José Luis Albarrán Reyes y José Luis Más de Gaminde a la Wasserkuppe para realizar un curso de vuelo sin motor para la obtención del titulo "C" y adquirir los conocimientos precisos para organizar la actividad del vuelo a vela en España.
http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot089r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot089.jpg) Imagen:
El Aguila del Rhön,
Escuela de la Wasserkuppe.
(Archivo Tauler).

España, 1931. Bajo el patrocinio de Francisco de Hausburgo, se organizan en Cataluña, en el Aéreo Popular, unas clases donde se realizan algunos vuelos planeados. Estos esfuerzos son emulados por la Escuela de Ingenieros Industriales y algunas otras asociaciones.
España, 1932 (mayo). José Luis Albarrán Reyes, piloto militar y gran adelantado del vuelo sin motor en España sufre un accidente de vuelo en el Aeródromo de Armilla (Granada) el dia 29, falleciendo al dia siguiente. Iba a dirigir el Primer Concurso de Planeadores que tenia lugar en España. Contaba 30 años y se disponía a contraer matrimonio el día 4 del mes de junio siguiente.
España, 1932. La Dirección General de Aeronáutica Civil crea el Centro de Vuelo sin Motor, que impulsa este deporte. Los primeros títulos elementales (A y B) de vuelo se dan en el Campo de la Marañosa en 1932. Al año siguiente, se envía otra comisión a Alemania para su formación aeronáutica.
Foto:
Velero C.Y.P.A., Aero Popular de Madrid,
campo de Retamares. 1933. (Archivo Tauler).

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot090r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot090.jpg)España, 1934 (marzo). II Concurso de Vuelo Planeado, Organizado por el Club Dédalo, en la Marañosa, donde resulta vencedor el piloto Augusto Nuñez Valletta.
España, 1934 (mayo). El Servicio de Aeronáutica envía a Mariano Foyé, gran impulsor del Vuelo sin Motor en Cataluña, a la Escuela de pilotos de Vuelo sin Motor de Grunau (Alemania), donde obtiene el Titulo C y de Profesor de Vuelo sin Motor.
España, 1934 (julio). Primer Curso de Instructores de Vuelo sin Motor, organizado por la Federación Catalana de Vuelo a Vela, bajo la dirección de Mariano Foyé.
España, 1935 (febrero). José María Bescós, del Huesca Aero Club, obtiene de la Dirección General de Aeronáutica Civil el primer Titulo C nacional de Vuelo sin Motor. Hasta la fecha solo se habían concedido en España Títulos A y B (vuelo planeado).
http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/img080.gifEspaña, 1935 (abril). Tiene lugar en los terrenos del Cerro de Monflorite la "Primera Semana Nacional de Vuelo sin Motor", organizada por el Centro de Vuelo sin Motor y con la colaboración del Huesca Aero Club.
España, 1935 (junio). El Director General de Aeronáutica, Ysmael Warleta de la Quintana, inaugura el monumento levantado a la memoria de José Luis Albarrán Reyes en Cerro Mayor del campo de Vuelo sin Motor de La Marañosa.
Foto:
Instalaciones de la Marañosa. 1935. (Archivo Maluquer).

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot071r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot071.jpg)España, 1936. Se crea el Instituto Nacional de Vuelo sin Motor como sección integrante de la Dirección General de Aeronáutica, y queda a su cargo el futuro de este deporte en España. Cuando la Guerra Civil interrumpe la actividad de VsM, el número de títulos nacionales concedidos es de 168 Títulos A, 39 Títulos B y 20 Títulos C.
España, 1939. El Sindicato Español Universitario (SEU) impulsa el vuelo sin motor en la España de la posguerra, articulando la sección de Vuelo sin Motor del SEU. Al frente se coloca Miguel Táuler Gelabert que, con un grupo de entusiastas, da un nuevo ritmo al Vuelo a Vela. Vuelos en Retamares. Traslado al Cerro del Telégrafo.
España, 1940. Se crea la Escuela de Vuelo sin Motor de Huesca, junto a la ladera de Monflorite.
España, 1941. Se envía una nueva comisión de pilotos a Alemania para asimilar las nuevas técnicas. Un mes en la Wasserkuppe: donde realizan remolques por torno, con gomas y con avioneta, y conocen y practican los últimos avances del vuelo térmico.
Foto:
Despegue con sandows. (Archivo Maluquer).

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot072r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot072.jpg)España, 1942. Se crea la Escuela de Vuelo sin Motor de Somosierra, a 3 km. del puerto, junto a la ladera norte de la Sierra de Guadarrama.
Fotos: Escuela de Somosierra.
Centro: Despegue con sandows en velero Baby. 1943. (Archivo Tauler).
Derecha: Vuelo en la ladera. (Archivo Maluquer).

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot092r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot092.jpg)http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot070r.jpg (http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot070.jpg)España, 1946. La FAI homologa el primer vuelo de récord internacional español: Marca mundial de altura absoluta - 6.263 metros. Piloto: Luis Vicente Juez. Velero: Kranich II EC.2.28. Fecha: 25-09-1945.
España, 1948. Primera marca nacional de distancia a punto prefijado:
Monflorite-Madrid (330 km.) en 5 h. 40 min., con un velero Weihe, por Miguel Ara Torrell.
España, 1948. I Campeonato de España de Vuelo sin Motor. Cuatro Vientos (Madrid. España).
Samedan (Suiza), 1948. I Concurso Internacional de Vuelo sin Motor de la FAI (considerado II Campeonato del Mundo). España participa y logra la clasificación de Ara en 5º lugar con un planeador Weihe y Juez en 12º lugar con un Kranich.
Cuatro Vientos (Madrid, España), 1952. IV Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor. España organiza, participa y logra en monoplaza la clasificación de Ara (10º), Salinas (17º) y Nuñez (28º), y en biplaza la clasificación de las parejas Juez/Bermúdez (1º) y Vicent/Alonso (9º).
Foto:
Luis Vicente Juez y Roberto Bermúdez de Castro.
Velero Kranich II. Escuela de Huesca. 1952.
(Archivo Tauler).

http://www.arrakis.es/~iwarleta/images/fot091.jpgCamphill (Inglaterra), 1954. V Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor. España participa y logra en monoplaza la clasificación de Ara (8º) y Vicent (28º), y en biplaza la clasificación de Juez/Bermúdez (8º).
Sant Yan (Francia), 1956. VI Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor. España participa y logra en monoplaza la clasificación de Juez (2º) y Ara (7º), y en biplaza la clasificación de Nuñez/Vicent (8º).
España, 1957. Cesa la actividad de la Escuela del Cerro del Telégrafo por su proximidad al Aeropuerto de Barajas.
España, 1957. La FAI otorga a Juez la Medalla "Lilienthal 1957".
España, 1958. Juez atraviesa a vela los Pirineos (Monflorite-Tarbes) en un velero "Sky".
Butzweiler (Alemania Federal), 1960. VIII Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor. España participa y logra en monoplaza clase standard la clasificación de Juez (5º) y Ara (13º).
España, 1961. Se rueda una película con la actividad de vuelo sin motor como telón de fondo, en la Escuela de Huesca. producida por Tyres Films.
España, 1961. Se crea la Escuela de Vuelo sin Motor de Ocaña como relevo de la del Cerro del Telégrafo.
España, 1962. Tiene lugar la carrera Madrid-Barcelona de vuelo sin motor, organizada por RACE y FENDA. Es una carrera en cinco etapas en la que participan cinco pilotos. Resulta vencedor Ara y segundo Garcia Albalá.
Junín (Argentina), 1963. IX Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor. España participa y logra en monoplaza clase standard la clasificación de Ara (6º) y Juez (7º).


DATOS HISTORICOS DE GRAN INTERES PARA LOS QUE AMAMOS ESTE GUSTO POR LO PLANEADORES, ESPERO LES GUSTE, DESEO SE COMENTE AL RESPECTO.

[LADERA TERODACTILO]

COMENTARIO VUELO EN LADERA:

Relativamente pocos pilotos han sido adiestrados específicamente para el vuelo en ladera. Existe poco material didáctico sobre el argumento y todavía menos guías para los instructores. En cuanto los primeros planeadores fueron capaces de alejarse de las laderas desde las cuales eran lanzados los pilotos han empezado a dirigir su atención hacia las térmicas como principal potencial de desarrollo del vuelo de distancia.


Incluso algunos de ellos llegaron a considerar que para el vuelo de ladera precise de capacidades mediocres por lo que se tendía a desalentar a los jóvenes pilotos a probar seriamente este fascinante aspecto del vuelo a vela. Desdichadamente el vuelo en ladera puede esconder insidias muy peligrosas para todo aquel que lo afronte con poca atención y es por eso que vale la pena de detenerse a examinar los aspectos más importantes para la seguridad y perfomance.

http://www.vueloavela.org/images/articulos/235/p1.gif

Antes de aprender a afrontarlo hemos de entender con que tenemos que enfrentarnos. A veces sabemos de relatos de los “buenos” que van como flechas bajos junto a la ladera a velocidades de locura: puede ser divertido, pero con certeza no es volar a vela.
Volar a vela significa aprovechar la energía del aire en modo eficiente y seguro para sostener el planeador con la finalidad de mantenerlo en el aire ó recorrer distancia. Todos conocemos las técnicas de base de vuelo en planeador, de los vuelos locales, de los vuelos de distancia e incluso de los vuelos acrobáticos.
No obstante durante la instrucción se citan exclusivamente las especificas exigencias necesarias para el vuelo de montaña de manera que la mayor parte de los pilotos tienen que elaborarlas de manera autónoma a través de fatigosas experiencias. Por este motivo y seguidamente los consejos de esta publicación están pensados especialmente para los principiantes del vuelo en montaña aunque puede haber sugerencias nuevas incluso para los expertos.
No se pretende inventar nuevos procedimientos para el vuelo de montaña pero sólo hacer un compendio de las mismas presentándolas de manera clara y comprensible. La ascendencia de ladera puede ser generada por diferentes agentes entre los cuales el viento de gradiente, flujos anabáticos y térmicas de ladera que suelen ser los más comunes.
El viento es por regla general la forma de ascendencia de ladera más generalizada y que mejor se consigue aprovechar.. La configuración y la dirección del viento tienen todas una influencia directa sobre la fuerza y la posición de la mejor ascendencia y sobre la bondad de la ladera como generador de subidas.


DESEANDOLES QUE EL GRAN ARQUITECTO DEL UNIVERSO LOS ILUMINE Y LLENE DE BENDISIONES EN SUS HOGARES ; AMIGOS QUE TENGAN UNA LINDA NAVIDAD.

[Motta]

Artemio:

Muchas Feleicidades!!

Que pases un cumpleaños muy padre y que te regalen muchos aviones.

Un fuerte abrazo!.

[LADERA TERODACTILO]

Artemio:

Muchas Feleicidades!!

Que pases un cumpleaños muy padre y que te regalen muchos aviones.

Un fuerte abrazo!.



AMIGO MOTTA GRACIAS POR TU ATENCION PARA CON MI PERSONA DESDE EL PRIMER MAIL PUESTO EN ESTE FORO, Y GRACIAS POR ESTE DETALLE Y EN SERIO SI ME REGALARON MI MUJER E HIJO UN PLANEADOR QUE ESPERO ESTRENAR EN JUCHI, Y OTRO MAS QUE MANDO ANDRES PENALOZA.

GRACIAS AMIGO JAIME QUE TENGAS UNA LINDA NAVIDAD EN ARMONIA CON TU FAMILIA Y TE DESEO MUCHOS VUELOS.

[apenaloza]

FELIZ CUMPLEAÑOS AMIGO.... NO SE ME PODIA PASAR EL DIA ... HABIA ALGO EN EL DIA QUE ME HIZO IR A COMPRARTE UNAS COSAS... Y ADEMAS PREPARAR TU REGALO... EN ESTOS DIAS TE LO MANDO...

QUE LA VIDA TE SIGA DANDO MUCHA FELICIDAD...

UN ABRAZO DE TU NUEVO AMIGO COLOMBIANO EN ESTA TIERRA...

ANDRES

[LADERA TERODACTILO]

FELIZ CUMPLEAÑOS AMIGO.... NO SE ME PODIA PASAR EL DIA ... HABIA ALGO EN EL DIA QUE ME HIZO IR A COMPRARTE UNAS COSAS... Y ADEMAS PREPARAR TU REGALO... EN ESTOS DIAS TE LO MANDO...

QUE LA VIDA TE SIGA DANDO MUCHA FELICIDAD...

UN ABRAZO DE TU NUEVO AMIGO COLOMBIANO EN ESTA TIERRA...

ANDRES


GRACIAS :eek:AMIGOOOO BENGA ESA LADERA EN GUADALAJARA

[LADERA TERODACTILO]

DEJO :eek:ESTO PARA QUIEN TENGA INTERES EN EL TEMA EMITA SU :cool:COMENTARIO:


Volando en ladera

Cuando un planeador vuela a lo largo de una ladera es fácil que se encuentre con fenómenos de micrometereología muy especiales, como pequeñas y vigorosas burbujas térmicas, turbulencia y rápida sucesión de movimientos verticales del aire, opuestos y de fuerte intensidad.
La reducida altura sobre el terreno exige que el planeador se mantenga a una velocidad muy por encima del “triangulo amarillo”, pero la exigencia de aprovechar las ascendencias induce al piloto a reducirla.


Qué le pasa al ala

Mientras que el planeador mantenga una buena velocidad el perfil del ala encuentra el aire con un ángulo de ataque suficientemente reducido y alejado del ángulo crítico en condiciones de aire en calma, pero ¿que ocurre durante las fases transitorias causadas por las burbujas térmicas?
Hagamos la hipótesis que el planeador encuentre, con el ala del lado de la ladera, una burbuja térmica con velocidad de apenas 6m/s (es necesario recordar que fenómenos más intensos no son nada raros, especialmente en primavera)
Suponiendo una velocidad de 90 km/h, la composición vectorial de ambos movimientos lleva a una instantánea variación del ángulo de ataque de 13º. Es inmediato considerar cómo con esta variación del ángulo de ataque se pueda exceder ó acercar muy rápidamente al ángulo critico. Se puede ver en la figura siguiente, en la que ha sido reproducida a escala la composición vectorial de las velocidades en juego.

http://www.vueloavela.org/images/author/fpadovano/angulo_ataque_alas.jpg



El ala que cae

Parece extraño pero el ala que recibe el soplo desde abajo es la que tiende a caer, esto no ocurre exclusivamente por la llegada de la perdida sino mucho antes, ya que los perfiles tienden a manifestar una reducción de la sustentación ya en ángulos inferiores al crítico.
Simultáneamente la resistencia sube a valores desproporcionados. El efecto del movimiento es un repentino movimiento de alabeo junto con una débil guiñada ambos con dirección a la ladera
El hombre hace el resto. No existe piloto que en una situación de este tipo, por experto y entrenado que esté, no reaccione con un amplio desplazamiento lateral de la barra para contrarrestar el alabeo mucho antes de que aparezca la guiñada, obteniendo el resultado de alimentar la segunda.
La bajada del alerón sobre el ala interna la hace seguramente más lenta, mientras que el ala externa se hace mucho más rápida (efecto de guiñada inversa, n.d.t.) ya que el alerón se esconde detrás del perfil disminuyendo la sección frontal y con ello su resistencia (ver figura siguiente).


http://www.vueloavela.org/images/author/fpadovano/perfil_alas.jpg



Este comportamiento instintivo empeora por tanto la situación, hasta hacer caer el planeador en una barrena hacia la ladera en el sentido opuesto a aquel en el que se ha hecho intervenir los alerones.


Una mirada a los gráficos

Como se puede ver trabajando en el entorno de los ángulos críticos, un aumento del ángulo de ataque conlleva una aumento drástico de la resistencia ( D CR), esto ocurre también en el caso de la deflexión del alerón hacia abajo. Para ser más precisos sería necesario poder trabajar con el gráfico del perfil generado con el alerón abajo, pero podremos asegurar con certeza que el aumento de la resistencia será sin duda superior a la del ala “limpia”.
En lo que se refiere a la caída de la sustentación (- Cp) podemos decir que la curvatura obtenida con la deflexión del alerón, puede causar la perdida por si misma, ó por lo menos aumentar la zona de vórtices debido al desprendimiento de los flujos sobre el dorso del perfil.
A pesar de que los gráficos lo demuestran, es difícil de creer y seria necesaria una demostración practica en vuelo. Pero ¿cómo será posible reproducir un fenómeno similar, ya que está causado por un fenómeno meteo que tiene un cierto grado de peligrosidad intrínseca?


http://www.vueloavela.org/images/author/fpadovano/garficos.jpg


La prueba en vuelo

La asimetría del ángulo de ataque
Esta condición se puede obtener empezando por una viraje a baja inclinación y a velocidad contenida.
Tras un viraje, de 360º p.e., ambas alas habrán tenido la misma perdida de altura aún habiendo recorrido trayectorias diferentes, siendo tales diferencias inversamente proporcionales al radio de viraje.
Un viraje con 30º de inclinación a 80 Km/h tiene un radio medio de cerca de 90 m., genera cierta diferencia de ángulos de ataque aunque no tan amplia como la generada por los fenómenos de ladera, pero es de todas maneras suficiente para recrear el fenómeno

La simulación
Para fines didácticos, antes de proceder a la simulación del fenómeno descrito será oportuno experimentar una o dos veces una entrada estándar en barrena, para hacer evidente el sentido de caída que se percibe a la entrada de la maniobra.
Después (o en un vuelo posterior si la altura residual lo requiere) empezando por la simulación descrita en el punto precedente, se puede comenzar a reducir la velocidad subiendo ligeramente el morro sin llegar a la perdida. En este punto la caída inicial del ala podrá ser simulada con un pequeño movimiento de la barra hacia el interior, tras lo cual, sin intervenir en los pedales (esencial en el Blanik) se simula la reacción incondicional del piloto en llevar la barra hacia el exterior.
El planeador, tras un pequeño intento de seguir el movimiento de los alerones (por fenómenos transitorios e inercia) reaccionará con un alabeo repentino al lado opuesto al de la barra (hacia la ladera por tanto en el caso real) entrando en barrena sin haberse podido percibir un evidente fenómeno de perdida.


El de-briefing

Durante el debriefing se tendrá que recordar con énfasis la sensación percibida durante la maniobra. No advirtiéndose ninguna caída, de hecho, ningún piloto podría reconocer la situación de entrada en barrena, más bien la sensación es que el planeador no reaccione a los mandos o realice lo inverso al mando de la barra.
En ambos casos el piloto se encontrará en un corto lapso de tiempo con toda la barra al lado contrario, posición que hace la barrena más profunda.
Si por el contrario el inicio de barrena fuera percibido se podría pensar que estamos en (un principio de, n.d.t.) barrena por el lado de los alerones, por lo que reaccionaria con el desplazamiento de los pedales al lado contrario que favorecería el mantenimiento de la barrena.
A todo esto hemos de añadir que en un caso real, la reducida distancia al terreno induciría al piloto a tirar de la barra para evitar el impacto con la ladera, favoreciendo la conservación de los ángulos de ataque elevados y por tanto de la barrena.


El remedio

El fenómeno descrito es insidioso y difícil de reconocer. Incluso dándose esta hipótesis, casi imposible, que fuera reconocido a tiempo, no dejaría alguna posibilidad de salvación ya que se manifiesta en proximidad de la ladera.
La única solución posible es por tanto la prevención. De manera trivial se comprende que para no tenernos que encontrar nunca en una situación de este tipo deberemos volar siempre a velocidades decididamente preponderantes con respecto de las posibilidades de movimientos convectivos y mantener una necesaria distancia sobre el terreno.

[apenaloza]

[quote=LADERA TERODACTILO;50504]DEJO :eek:ESTO PARA QUIEN TENGA INTERES EN EL TEMA EMITA SU :cool:COMENTARIO:

Amigo,

Es decir que hay que mantener velocidades mas altas posibles en la cercania de la ladera???

Next, Alitas Synergy... dufrirían esto sin piedad???

Saludos:)

[LADERA TERODACTILO]

DEJO ESTE :cool:TEMA POR SI ALGUIEN SE INTERESA EN CONOSRELO:


El término Flutter analysis define el problema de análisis dinámico de estabilidad aeroelástica. Se puede resolver a cualquier régimen de velocidad simplemente seleccionando la teoría aerodinámica más apropiada. En el caso lineal, la solución pasa por resolver una serie de cálculos de valores propios complejos. El problema de valores propios a resolver depende de la forma en cómo se incluyan las cargas aerodinámicas en las ecuaciones de movimiento o si se consideran o no ciertos términos de amortiguamiento.
La forma de incluir las cargas aerodinámicas depende de cómo se definan los coeficientes aerodinámicos oscilatorios adimensionales. Cuando Theodorsen (1935) desarrolló en primer lugar el método Americano (método-K) de estabilidad dinámica, introdujo la aerodinámica en el análisis de vibraciones como términos de inercia complejos, convirtiendo el análisis de estabilidad dinámica en un análisis de vibraciones con términos aritméticos complejos. Al mismo tiempo introdujo un amortiguamiento estructural complejo, proporcional a la rigidez, para apoyar el movimiento armónico asumido. Por tanto el análisis de estabilidad dinámica es un problema de valores propios dobles en frecuencia y velocidad, y un proceso de análisis iterativo que usa la frecuencia reducida del movimiento armónico como el parámetro iterativo, lo que lleva a una condición de estabilidad neutra (estabilidad en frecuencia y velocidad) a la cual no se requiere ningún amortiguamiento artificial. Por tanto el amortiguamiento artificial no es físicamente importante, sino la velocidad a la que la velocidad se estabiliza.

http://www.aircraftdesigns.com/images/Animation6.gif
Modo de flexión del fuselage de un avión a 27 Hz


Al mismo tiempo en Inglaterra, Frazer y Duncan (1928) intentaron resolver el problema de estabilidad usando derivadas de estabilidad aerodinámicas siguiendo la tradición de Bryan (1911), estudioso de la mecánica de vuelo de aviones rígidos. Esta aproximación introdujo las cargas aerodinámicas en las ecuaciones de movimiento como términos de amortiguamiento y rigidez función de la frecuencia. En esta representación nótese que los términos aerodinámicos son funciones variables muy lentas de la frecuencia reducida, en contraste con la representación de la aerodinámica en el método-K donde los términos en masa dependen fuertemente de la frecuencia reducida. En el que se ha llegado a llamar como el método Británico de análisis de estabilidad es necesario realizar algunas iteraciones para dirigir la solución de valores propios con la frecuencia reducida en cada modo. Una descripción del método Británico y una comparación con el método Americano la publicó Lawrence & Jackson en 1970. Y una variación del método Británico en el cual las cargas aerodinámicas se tratan como muelles complejos ha sido desarrollada por Hassig (1971). Hassig le denomina método P-K, y NX Nastran ha adoptado su terminología, aunque es aplicable al método Británico. La terminología de NX Nastran corresponde a método-K para el método Americano, y método-PK para el método Británico. NX Nastran también tiene un método-K muy eficiente, llamado el método-KE, pero no ofrece valores propios y no soporta términos de amortiguamiento viscoso, tal como se presenta en un sistema de control automático en las ecuaciones de movimiento.

En resumen, el “Flutter analysis” sirve para determinar la estabilidad dinámica de un sistema aeroelástico. Tres métodos están disponibles:

El método-K Americano,
El método-KE más restrictivo pero más eficiente que el método Americano.
El método-PK Británico.El método-PK Británico no solo determina contornos de estabilidad sino que también proporciona aproximadamente -aunque es realista- estimaciones de amortiguamiento del sistema a velocidades subcríticas que pueden usarse para monitorizar ensayos de estabilidad dinámica en vuelo. Los amortiguamientos del sistema obtenidos a partir de los métodos-K y KE es un valor matemático no fácilmente relacionable con el amortiguamiento físico del sistema. Del mismo modo que el análisis estático aeroelástico, el “flutter analysis” requiere de un modelo estructural de elementos finitos, un modelo aerodinámico, y de su interconexión mediante splines.
Procedimiento de cálculo del “Flutter Analysis”:
Las fases de resolución de un problema de estabilidad dinámica aeroelástica (SOL 145) son:


El usuario crea el modelo de elementos finitos con la definición tanto del modelo estructural como del aeronáutico. Las matrices aerodinámicas se calculan explícitamente para cada uno de los nº de Mach y combinaciones de frecuencias reducidas proporcionados por el usuario.
Se realiza un análisis modal de frecuencias. Los cambios sobre las matrices de masa y rigidez se pueden hacer posteriormente al análisis modal a través de las entradas DMIG en el BULK Data.
Los sistemas de control se pueden modelizar usando puntos extra, funciones de transferencia y entradas DMIG. El usuario puede proporcionar vectores para movimientos de puntos extra usando matrices DMI del tipo D1JE y D2JE.
El “Flutter analysis” se realiza en base a los parámetros especificados en el FLUTTER Bulk Data que se selecciona mediante la orden FMETHOD del Case Control. Los métodos-K y KE calculan “flutter roots” (raíces de estabilidad) para valores especificados por el usuario de densidad, nº de Mach y frecuencia reducida. El método-PK calcula raíces para valores especificados por el usuario de densidad, nº de Mach y velocidad.
Se pueden especificar múltiples casos, permitiendo usar diferentes soluciones de estabilidad o múltiples grupos de información DMIG.
Se obtiene un fichero de salida de resultados y opcionalmente gráficos X-Y de velocidad vs. frecuencia (V-f) y velocidad vs. amortiguamiento (V-g).
Se puede realizar una recuperación de datos en los valores propios de estabilidad generados por los métodos-K y PKTodas las teorías aerodinámicas de NX Nastran están disponibles en el Flutter Analysis. Se puede incluir más de una teoría aerodinámica en el mismo modelo aerodinámico.

http://www.iberisa.com/nxnastran/images/flutter_vf.gif
Ejemplo de curva V-f de velocidad vs. frecuencia
http://www.iberisa.com/nxnastran/images/flutter_vg.gif
Ejemplo de curva V-g de velocidad vs. amortiguamiento

Ejemplos de “Flutter Analysis”:

Boeing 747 Model exhibits Anti-Symmetric Flutter (http://www.airandspacemagazine.com/ASM/Web/Site/QT/B747Flutter.html)
A-6 Model exhibits wing failure due to Flutter (http://www.airandspacemagazine.com/ASM/Web/Site/QT/A6Flutter.html)
Lockheed C-5 Model exhibits T-Tail Horizontal Stabilizer Flutter (http://www.airandspacemagazine.com/ASM/Web/Site/QT/C5Flutter.html)
Lockheed Electra Model exhibits Prop Whirl Flutter (http://www.airandspacemagazine.com/ASM/Web/Site/QT/PWFlutter.html)
Modified Twin Comanche exhibits stabilator flutter during a flight test (http://www.airandspacemagazine.com/ASM/Web/Site/QT/TCFlutter.html)ESPERO SUS :eek:COMENTARIOS

[LADERA TERODACTILO]

F3F
Campeonato de España 2008
Gijón (Asturias)

:cool:DEJO ESTE ARTICULO POR SI ALGUIEN SE INTERESA

Colaboran para este reportaje
http://www.livef3.com/reportages/Reportajes2008/ico5.gif (http://www.henryf3f.com/)



http://www.livef3.com/fotosreportages/2008F3FCampeonatodeEspana/grupo.jpg
Participantes del Cto de España de F3F 2008 en La Campa de Torres (Gijón)

Por Fin Este es el título perfecto a lo sucedido durante este fin de semana en La Campa de Torres (Gijón).

Por fin un campeonato de España como era merecido. Diecisiete mangas, "sí 17" , veintitrés participantes , viento abundante y lucha hasta el final por el podium.
Quien ha estado allí, ha disfrutado, ha luchado y ha dado el máximo de si por hacerse un hueco en la clasificación.
El nivel es alto, yo diría que varios pilotos están a un nivel tope gama y que sin duda, así nos lo hicieron ver.

METEO Las previsiones meteo en está ocasión no fallaron lo más mínimo y fueron exactas a lo que se venía anunciando.
Viento noreste con una velocidad media de 10 a 13 m/s durante todo el sábado y en la que el factor suerte influyo en muy poca medida en está jornada.
Con estos vientos de 45 km/h la entrada a aterrizar aunque no era del todo complicada , en ocasiones producían algun rotor que a más de uno le dió un susto. Destacar de está jornada la rotura de varios modelos por diferentes causas siendo la más espectacular el choque de dos de ellos mientras se disponían a efectuar la maniobra de aterrizaje.
El domingo el noreste fue más suave , entre 5 y 7 m/s y aquí si se notaron que las condiciones en alguna manga influyeron durante el desarrollo de la misma.

CAMPEONATO

http://www.livef3.com/fotosreportages/2008F3FCampeonatodeEspana/Carli.jpg
Carlos Cantero posa feliz con su Freestyle

Por fin Carlos Cantero se alzó con un triunfo más que merecido a mí entender y que llevaba tiempo persiguiendo.
Ningún error grave y una consistencia en vuelo deslumbrante han hecho que sea sin duda el mejor piloto del campeonato.
Su freestyler es como un tren por railes y los ajustes de base son realmente ajustes de verdad.
Enhorabuena Carli por este resultado.

http://www.livef3.com/fotosreportages/2008F3FCampeonatodeEspana/Angel.jpg
Ángel López observa atento a sus rivales
El segundo clasificado fue Ángel López , que decir de él. Pocos por no decir nadie, conoce está ladera como él y así lo dejo de manifiesto.
Tuvo un mano a mano continuo durante todo el concurso con Carli y solo en las tres últimas mangas cedió bajo la presión con errores y condiciones que sin ninguna duda fueron propios del riesgo que asumió para hacerse con el primer puesto.
Creo que uno de sus puntos débiles es el vuelo con poco viento y es precisamente en esas situaciones donde pueden meterte la cantidad de puntos suficientes para tumbarte.

http://www.livef3.com/fotosreportages/2008F3FCampeonatodeEspana/Sergio.jpg
Sergio Sánchez dedicó el tercer puesto a su niña
(Que grande eres Sergio)
Tercer lugar para Sergio Sánchez que hizo un final de campeonato de escándalo. Las dos últimas mangas dos miles hacían perder el tercer puesto a un Álvaro Silgado tan equilibrado en sus vuelos que creo que los errores que cometió fueron mínimos.
Sergio vuela un modelo que hán tenido gran parte de los pilotos que estaban en la parte alta y que no supieron hacer de él lo que Sergio está haciendo.Muchos deberían de cuestionarse el tanto cambio de modelo y saber que la evolución y mejora de un piloto está en conocer a la perfección sus modelos.
Sobre el resto de participantes, es evidente que hay varios pilotos de los que no he podido ver sus vuelos, pero de los que vi destaco a uno de ellos.
Iñaki Elizondo fue el piloto más espectacular en vuelo. Su vuelo fué agresivo y no dejó indiferente a nadie.Un plano le impidió casi con toda seguridad entrar en el podium.
Sobre los pilotos de casa y considerando lo que entrenan, vuelan y conocen la ladera, decir que deben de tomar buena nota de lo sucedido.
No realizaron mal papel, pero se esperaba más de ellos.

http://www.livef3.com/fotosreportages/2008F3FCampeonatodeEspana/Lazaro.jpg
Lázaro con su Furio V camino a la zona de vuelo

Resaltar la nueva incorporación a la community F3F del madrileño Lázaro Martínez que para ser su primer Cto de España fue evolucionando en sus vuelos a medida que pasaba el campeonato, hasta conseguir un excelente tiempo de 50 sg.
Espero que este ejemplo sirva a más pilotos a animarse a asistir a las pruebas.
El resto de pilotos a ponerse las pilas que el nivel está que quema.



Mejor tiempo
http://www.livef3.com/fotosreportages/2008F3FCampeonatodeEspana/Carli2.jpg
Carli paró el tiempo en 40,64

[LADERA TERODACTILO]

UN :eek:MODELO QUE SOLO LAS IMAJENES QUE LES PONDRE DICEN LO QUE ES:



http://www.carlosf3b.com/Big-Sting-1.jpg
Big Sting, preparado para poder ser volado.
http://www.carlosf3b.com/Big-Sting-3.jpg
Centrado a 103 mm. con posibilidad de poner un pequeño contrapeso para adelantar el C.G.a 101 mm.
http://www.carlosf3b.com/Big-Sting-2.jpg
Tiene espacio suficiente para poder instalar el equipo sin problemas.
http://www.carlosf3b.com/Big-Sting-4.jpg
LOLO pegado con Velcro al vinilo que tapa el receptor.
http://www.carlosf3b.com/Big-Sting-5.jpg
Incrustado en el foam que presiona la bateria, el lastre que modifica el C.G.
http://www.carlosf3b.com/Big-Sting-6.jpg

[LADERA TERODACTILO]

ALGUIEN :eek:CONOSE ESTE MODELOOOOO

[apenaloza]

Que es es Bing Sting???

[LADERA TERODACTILO]

LES COMENTO SE INTEGRO A VOLAR PLANEADORES A LA LADERA EL AMIGO ALBERTO SILVA CONOSIDO EN EL FORO COMO ALBERTOMI YA QUE SE ESTABLESIO EN ESTA CIUDAD DE TUXTLA GUTIERREZ CHIAPAS.

BUENA PERSONA QUE ADEMAS RESULTO SER ING. EN AVIACION Y DESDE LUEGO BUEN CONSTRUCTOR DE AVIONES.

[apenaloza]

LES COMENTO SE INTEGRO A VOLAR PLANEADORES A LA LADERA EL AMIGO ALBERTO SILVA CONOSIDO EN EL FORO COMO ALBERTOMI YA QUE SE ESTABLESIO EN ESTA CIUDAD DE TUXTLA GUTIERREZ CHIAPAS.

BUENA PERSONA QUE ADEMAS RESULTO SER ING. EN AVIACION Y DESDE LUEGO BUEN CONSTRUCTOR DE AVIONES.


Que buena suerte tienes... super ir a volar con amigos... mucha suerte.. y que cuenten con mucho viento del bueno...:cool:

[LADERA TERODACTILO]

UN AMIGO ME PREGUNTO: existen realmente diferencias entre cola en "V "y cola en Cruz?

LE RESPONDI : Pocas; Tipicamente la cola en cruz tiene una gran superficie lateral y gira un poco mas lenta que la cola en V.

Los planeaodres con cola en X son mucho mas faciles de poner a punto que los cola en V.


AMIGOS DEL FORO QUE OPINAN DE ESTO

[apenaloza]

Artermio

Probaré los dos modelos de cola en la proxima semana, asi que te daré los comentarios del caso después de probar las dos en vuelo.

pero solo por sentido comuno, la que te de menos resistencia será la mas adecuada.

Andrés



UN AMIGO ME PREGUNTO: existen realmente diferencias entre cola en "V "y cola en Cruz?

LE RESPONDI : Pocas; Tipicamente la cola en cruz tiene una gran superficie lateral y gira un poco mas lenta que la cola en V.

Los planeaodres con cola en X son mucho mas faciles de poner a punto que los cola en V.


AMIGOS DEL FORO QUE OPINAN DE ESTO

[Duke]

que es el cuadrito que esta conectado al receptor el que tiene un A2 ???


yo noto que los cola V son mas rapidos que los T

[LADERA TERODACTILO]

http://www.aeromodelismo.info/jpuente/open%20f3f39.jpg

UNA LINDA FOTO

[LADERA TERODACTILO]

http://www.aeromodelismo.info/jpuente/marugan8.jpg


QUE TAL ESTE PLANEADOR :cool:JET, UNAS :eek:CARRERASSSSSS

[apenaloza]

NO NO NO ESO NO VALE----





QUE TAL ESTE PLANEADOR :cool:JET, UNAS :eek:CARRERASSSSSS

[Albertomi]

:DAsí es amigos, aquí les dejo unas fotos de nuestro ultimo vuelo en la ladera. espero que las disfruten

[LADERA TERODACTILO]

LA :eek:LEY DE MURPHY EN EL AEROMODELISMO:cool:


Todo listón cortado a la medida, quedará corto...

El modelo colisiona al aterrizar con la única piedra que hay en todo el campo.
La pintura del fuselaje se disuelve perfectamente con el metanol, pero es totalmente indeleble en el pantalón.
Cuando hemos colocado el 16º elástico de fijación del ala, nos damos cuenta que no hemos conectado el servo de alerones.

El dia que el tiempo es favorable al vuelo, se nos ha olvidado cargar las baterías.
La duración de una maqueta es inversamente proporcional al tiempo de construcción.

Las alas son siempre ligeramente mayores que el lugar que se dispone en el auto.
Toda pieza pequeña que se cae al suelo en el campo de vuelo, se vuelve invisible.
Las hélices y los dedos se atraen. (sino preguntenme a mi: en la mano izquierda junte 18 puntos entre varios dedos!!!!)
Cuando en un campo de vuelo RC, sólo hay dos aeromodelistas, ambos tienen la misma frecuencia.

Al llegar al campo de vuelo y montar el Planeador RC, te das cuenta que has olvidado la bayoneta.
El combustible se acaba con el modelo a baja altura, lejos y con viento en cola.
El ciano pega los dedos pero no la parte a pegar en el avion.
El dia que llevas a tu novia, amiga, esposa, madre y/o hermana al campo de vuelo a verte volar: Estrellada segura.
"Los aterrizajes perfectos son debido a:"
a) Un error de pilotaje.
b) Un mosquito se posó en la nariz del piloto durante la aproximación final.
c) A obra de la casualidad.
"Una excelente maniobra acrobática se da bajo las siguientes condiciones:"
a) Cuando uno está solo en el campo.
b) Cuando todos los asistentes al campo están mirando un estupendo modelo que se está montando en los boxes.
c) Cuando todos los asistentes al campo, están tratando de protegerse del modelo descontrolado de la frecuencia contigua.
Todos los motores, funcionan mejor que el propio.
Si Ud. ha logrado reparar un defecto, se va a producir otro, que causará más daño que el primero.
Las probabilidades de que un modelo que ha decolado, regrese a tierra sano y salvo, es inversamente proporcional a los deseos del piloto”.
Inevitablemente existen cuatro razones para la rotura de un modelo:
1) Dedo pulgar MANO DERECHA
2) Dedo índice MANO DERECHA
3) Dedo pulgar MANO IZQUIERDA
4) Dedo índice MANO IZQUIERDA.
Si hoy rompes un modelo, llora, pues mañana será peor.
Aprende a construir aeromodelos escala, aprenderás a llorar de veras.
Desarrolla la siguiente ecuación:
MODELOS CONSTRUIDOS
MODELOS DESTRUIDOS
Si los resultados son:
Mayor a 1 : ¡ eres un mentiroso !
Igual a 1 : eres un aeromodelista standard
Menor a 1 : ¡ BRAVO !
Las colisiones aéreas son inversamente proporcionales a la cantidad de modelos en vuelo.(sino preguntenle a Polito y a Juanma)
El aeromodelista es un individuo único de la raza humana
Compra cosas absurdas para cualquiera
Trabaja gran cantidad de horas adicionales, robándole tiempo a TODO.
Se reúne en manadas murmurando cosas en un idioma totalmente incomprensible.
Destruye sistemáticamente todo lo que construye.
Y lo que es peor continúa haciéndolo con gran entusiasmo.

:DSALUDOS

[Duke]

el grado de detalle, cuidados y mimos a un avion, es inversamente proporcional al tiempo que durara

[Duck168]

jojojo exelente.

http://journeyhomeburke.files.wordpress.com/2007/05/350729-mrburns.gif

[apenaloza]

:DAsí es amigos, aquí les dejo unas fotos de nuestro ultimo vuelo en la ladera. espero que las disfruten

Artemio, que cheveres fotos por fin lo veo volando... es el ala que te envié???

[LADERA TERODACTILO]

PANA :eek:SON LAS MISMAS YA QUE LA CLONE Y ARME UNA ALBERTO Y OTRAS MAS, :pASI NO GASTO LA ORIGINAL.


Artemio, que cheveres fotos por fin lo veo volando... es el ala que te envié???

[apenaloza]

PANA :eek:SON LAS MISMAS YA QUE LA CLONE Y ARME UNA ALBERTO Y OTRAS MAS, :pASI NO GASTO LA ORIGINAL.


MMMMMM NI POR EL COSTO DA....

cualquier cosa que vuele es valido...

[LADERA TERODACTILO]

QUE FUE NO :eek:ENTENDI TU EXPRESION COLOMBIANA



MMMMMM NI POR EL COSTO DA....

cualquier cosa que vuele es valido...

[LADERA TERODACTILO]

:eek: saludos cualquier cosa con forma de avion vuela

[LADERA TERODACTILO]

PRINCIPIOS BASICOS


1.4 ESTRUCTURA DEL AVION.

En los capítulos anteriores se han descrito algunos aspectos del mundo en que se mueve el avión (la atmósfera), las leyes que explican el vuelo, las fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo, etc.
En este capítulo se especifican de una forma general cuales son los componentes estructurales de un avión y su nomenclatura, poniendo especial énfasis en su elemento distintivo: las alas.

1.4.1 Generalidades.

Fuselaje. Del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión, cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además de servir de soporte principal al resto de los componentes.
El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular, elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada.
Alas. (http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV14.html#142_Alas) Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se tienen en cuenta numerosos aspectos: peso máximo a soportar, resistencias generadas, comportamiento en la pérdida, etc.. o sea, todos aquellos factores que proporcionen el rendimiento óptimo para compaginar la mejor velocidad con el mayor alcance y el menor consumo de combustible posibles.

Superficies de mando y control (http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV15.html). Son las superficies movibles situadas en las alas y en los empenajes de cola, las cuales respondiendo a los movimientos de los mandos existentes en la cabina provocan el movimiento del avión sobre cualquiera de sus ejes (transversal, longitudinal y vertical). También entran en este grupo otras superficies secundarias, cuya función es la de proporcionar mejoras adicionales relacionadas generalmente con la sustentación (flaps, slats, aerofrenos, etc...).
Sistema estabilizador (http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV16.html). Está compuesto en general por un estabilizador vertical y otro horizontal. Como sus propios nombres indican, su misión es la de contribuir a la estabilidad del avión sobre sus ejes vertical y horizontal.
http://www.manualvuelo.com/GIFS/Fig_141.gifTren de aterrizaje (http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF39.html). Tiene como misión amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir la rodadura y movimiento del avión en tierra. Puede ser fijo o retráctil, y de triciclo (dos ruedas principales y una de morro) o patín de cola (dos ruedas principales y un patín o rueda en la cola). Hay trenes adaptados a la nieve (con patines) y al agua (con flotadores).
Grupo motopropulsor (http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF31.html).Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento.
Este grupo puede estar constituido por uno o más motores; motores que pueden ser de pistón, de reacción, turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen las hélices, que pueden tener distintos tamaños, formas y número de palas.
Sistemas auxiliares (http://www.manualvuelo.com/Sif/SIF34.html). Resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de los elementos anteriores o bien para proporcionar más confort o mejor gobierno de la aeronave. Podemos mencionar por ejemplo, el sistema hidráulico, el eléctrico, presurización, alimentación de combustible, etc.

1.4.2 Las alas.

Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad.
Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada, es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. A continuación se detalla esta terminología (fig.1.4.2).
Perfil. Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.
Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire.
Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.
Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.
Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.
Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.
Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por el borde de ataque.
Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados); inferior a la de la superficie inferior (intrados), y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.
Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.
Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría, si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.
Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha.
Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida.
Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia; por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.

http://www.manualvuelo.com/GIFS/Fig_142.gif Flecha. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avión. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre, que es lo habitual), neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea más gráfica, pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posición tienen flecha nula, si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva, y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa.
http://www.manualvuelo.com/GIFS/Fig_143.gif Diedro. Visto el avión de frente, ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte.
El ángulo diedro puede ser positivo, neutro, o negativo. Volviendo a nuestros brazos en cruz, en posición normal tenemos diedro neutro, si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo.
http://www.manualvuelo.com/GIFS/Fig_144.gif Forma. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta (straight), en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing), o cualquier combinación de estas; en forma de delta, en flecha, etc. Si la velocidad es el factor principal, un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia; pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV18.html#186) (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala).
http://www.manualvuelo.com/GIFS/Fig_145.gif Según la colocación de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano alto, plano medio, o plano bajo. Asimismo, según el número de pares de alas, los aviones son monoplanos, biplanos, triplanos, etc.
También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría), de geometría variable (que pueden variar su flecha), y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia (http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV13.html#131_ang_incid)). Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares.
Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con ayuda de cables, o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever, también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula").
http://www.manualvuelo.com/GIFS/Fig_146.gif

[LADERA TERODACTILO]

HISTORIA DE LOS VELEROS Y PLANEADORES
El volar es uno de los sueños más antiguos de la humanidad, y este anhelo se trasluce siempre a través de los siglos en las leyendas y los dibujos de todos los pueblos.
El genio universal, Leonardo da Vinci, fue el primero que estableció sobre una base científica investigaciones y estudios para el diseño de veleros. Aunque las primeras noticias de estos vuelos fueron muy posteriores y se remontan a John Montgomery en el año 1884, éstas no influyeron en el progreso del vuelo, de modo que el honor de ser el primer hombre que consiguió volar lo
ostenta el alemán Otto Lilienthal, el 29 de junio de 1895 en Lichterfelde, a las afueras de Berlín.
El velero de Lilienthal no tenía superficies móviles, y para su gobierno el piloto desplazaba su posición en el mismo, como las actuales alas delta.
Chanuts y Harring en Estados Unidos determinaron que el gobierno de los veleros se debía de hacer con timones en vez de desplazar el centro de gravedad con los movimientos del piloto. En el año 1900, los hermanos
Wright desarrollaron los alerones, siendo los primeros pilotos que volaron un velero con timones de dirección y alerones. Además, decidieron colocar un motor en el velero, tarea que fue culminada con éxito en el primer vuelo con motor, el 17 de diciembre de 1903, en Carolina del Norte ( EE.UU.)
La I Guerra Mundial suspende los estudios y desarrollos de los veleros, dedicándose todos los esfuerzos a desarrollar el avión de motor para fines bélicos. Terminada la guerra y tras el Tratado de Versalles, que impedía a Alemania el uso de aviones de motor, surge por parte de este país un enorme desarrollo que revolucionaría en un corto espacio de tiempo los conceptos de construcción y pilotaje de los veleros, y que constituiría la base de los actuales.

http://www.clubplaneador.com/datos_exposicion/expo_1.jpg
Monoplano de 1895. Velero de Otto Lilienthal

EL VUELO EN LA CAMPA TORRES
Los pronunciados acantilados del Cabo Torres generan corrientes ascendentes al chocar el viento contra ellos que permiten el vuelo de veleros; la planicie que constituye la Campa permite su fácil aterrizaje, y las orientaciones oeste y este que coinciden con los
vientos predominantes en esta zona, garantizan poder volar durante muchos días del año.
Desde los años ochenta la práctica de este deporte se desarrolla en la Campa Torres, lugar donde hoy en día se emplazan las instalaciones del Parque Arqueológico- Natural. En este espacio protegido se sigue practicando este deporte y se desarrollan pruebas de selección
del Equipo Nacional Español de Veleros y Campeonatos de España de Veleros, puesto que esta actividad es compatible con la protección del Patrimonio Arqueológico que aquí se conserva.
Inicialmente los veleros eran de fabricación artesanal, en madera de balsa y recubiertos con seda y se utilizaban emisoras todo-nada. Con el paso del tiempo, éstos fueron evolucionando hasta los actuales de molde, fabricados en carbono-kevlar y controlados por emisoras
proporcionales programables.

http://www.clubplaneador.com/datos_exposicion/expo_2.jpg
Vuelo en la Campa Torres. Velero en la ladera oeste sobre la playa de Xivares
http://www.clubplaneador.com/datos_exposicion/expo_3.jpg
Vuelo en la Campa Torres. Lanzamiento de un velero al aire
LA EXPOSICIÓN
Con esta exposición se pretende difundir el mundo de los veleros a todos los públicos desde el lugar que propició su desarrollo en Asturias, la Campa Torres de Gijón, desarrollando aspectos históricos, físicos, técnicos y prácticos relacionados con estos aeromodelos.
Los contenidos de esta exposición se estructuran en los siguientes apartados:
En un primer espacio se presenta el origen y evolución histórica de los veleros. Esta unidad continúa con la descripción y exhibición de los diversos tipos de veleros que fueron apareciendo, desde los primeros devuelo libre hasta los actuales veleros eléctricos.
Un segundo apartado, de carácter más científico, aborda la explicación de los principios físicos que hacen volar a estos aeromodelos.
Continúa la exposición con otra unidad, de tipo técnico, en donde se hace un repaso a las fases de la construcción. Además se describen las técnicas que permiten el vuelo de los veleros y cómo se desarrolla el vuelo en ladera</B>, con el ejemplo de la Campa Torres.
La exposición cuenta además con un simulador de vuelo que permite volar un velero en el escenario virtual
de la Campa Torres.
Por último se hace referencia al Club Planeador de Gijón, único club de veleros de Asturias, organizador de las actividades de aeromodelismo que se desarrollan en la Campa Torres, en donde se puede volar noroeste, nordeste y este, que son los vientos predominantes en esta zona.
Anualmente realizan varias competiciones en dos especialidades de veleros: F3F (veleros de ladera) y F5J (veleros eléctricos). Además organizan otras actividades de divertimento para todos los socios como: combate de Zagis, Fun-Fly, etc…

http://www.clubplaneador.com/datos_exposicion/expo_4.jpg
Competiciones en la Campa Torres. Campeonato de Españade veleros 2003

[LADERA TERODACTILO]

ESPERO:eek: SEA DE APOYO ESTA INFORMASION

[LADERA TERODACTILO]

CLASES DE PLANEADORES


<B><SPAN style="FONT-SIZE: 13pt">

[apenaloza]

Amigo... me encanta que nos estes dando información sobre este fabuloso Arte... ahora cuantos realmente lo leen???

Un abrazo

[LADERA TERODACTILO]

PANA POR FORMASION FRATERNAL TRATO DE COMPARTIR LA INFORMACION DE ESTE GUSTO TAN ESPESIAL.

SIN DUDA ALGUNOS SI LO APROBECHAN Y NO COMENTAN NADA.


RECUERDA UNO APRENDE PANA

[LADERA TERODACTILO]

CLASES DE PLANEADORES


<B><SPAN style="FONT-SIZE: 13pt">

[Taita]

[quote=LADERA TERODACTILO;99045]HISTORIA DE LOS VELEROS Y PLANEADORES




F3F (veleros de ladera) y F5J (veleros eléctricos).

Artemio.
En donde dejas el F3B y F3J.
Y los electricos es F5B y F5D tambien (Hotliner).
Eso creo.

[LADERA TERODACTILO]

SI JOEL TIENES MUCHA :cool:RAZON TRATARE DE CONSEGUIR DATOS Y LOS PONGO.

SOLO :eek:QUE ME PERMITA EL SISTEMA YA QUE SI TE FIJAS NO ME DEJO PORNER NADA.





[quote=LADERA TERODACTILO;99045]HISTORIA DE LOS VELEROS Y PLANEADORES





F3F (veleros de ladera) y F5J (veleros eléctricos).

Artemio.
En donde dejas el F3B y F3J.
Y los electricos es F5B y F5D tambien (Hotliner).

Eso creo.

[LADERA TERODACTILO]

EMPESO :eek:LA TEMPORADA DE VIENTOS EN LADERA TERODACTILO PARA ESTE PERIODO 2009 AL 2010

SI ALGUN AMIGO ANDA POR CHIAPAS Y GUSTA VOLAR EN LA LADERA :cool:CONTACTARME

[jorje1224]

don de esta ubicado

[Taita]

Te he mandado mensajes por el messenger y te llame por telefono.
Que hacemos ????
Estoy en espera.

[LADERA TERODACTILO]

DONDE ESCUCHE ESO :confused:JOEL....

[LADERA TERODACTILO]

don de esta ubicado



hola:cool: la ladera esta en un munisipio sercano a la ciudad de tuxtla gutierrez, chiapas

[LADERA TERODACTILO]

QUE SIGNIFICA ENTRAR EN PERDIDA:

Significa: Cuando un avión no alcanza una velocidad relativa al viento suficiente como para mantener la física de la sustentación, no vuela.

"Entrar en pérdida" significa que literalmente el avion no vuela, cae.

Cada aeronave tiene medida una "velocidad mínima de pérdida" que es la velocidad mínima relativa al viento con la que la aeronave, llena de combustible, a presión atmosférica, densidad y humedad de nivel del mar y peso dentro de las especificaciones puede sustentarse.
Por ejemplo un ultraliviano generalmente tiene una velocidad de perdida minima de 45 millas por hora... mientras que un Flybaby tiene unas 50 porque es más pesado y su estructura no compensa el peso con sustentación.

Lo peligroso de entrar en pérdida, es que pierdes TODA maniobrabilidad. Los controles se reducen... profundidad y rotación, al 10% y las guiñadas al 5%. ¿Por qué?
Porque cuando se entra en pérdida (velocidad insuficiente para mantener la sustentación) por los alerones o timones no pasa suficiente aire... y moverlos sería lo mismo que nada. Imagina un avión en tierra moviendo el timón de guiñada. ¿Se mueve? No, ya que no tiene aire que pase lo suficientemente rápido por ese timon. En el aire.. es lo mismo. Si no se tiene velocidad los timones no funcionan.
Un planeador cuando entra en pérdida es más peligroso aún ya que no tiene motor y tiene dificultoso recuperar velocidad.

cuando se entra en pérdida lo primero que tiene que hacer es bajar la nariz y acelerar el motor (caer en picada) para recuperar velocidad y una vez superada la velocidad de pérdida, con los timones (que ahora funcionan) alinearlo para no chocar con el suelo, claro se necesita altura suficiente.

Si no tienes altura y entraste en pérdida... cagaste. Ya salte en paracaidas porque no hay forma de evitar que choque con el suelo. Cuando se entra en pérdida lo primero que se considera es la altura que se tiene, y ahi se decide, si saltar o tratar de salvar la aeronave.

[apenaloza]

QUE SIGNIFICA ENTRAR EN PERDIDA:

Significa: Cuando un avión no alcanza una velocidad relativa al viento suficiente como para mantener la física de la sustentación, no vuela.

"Entrar en pérdida" significa que literalmente el avion no vuela, cae.

Cada aeronave tiene medida una "velocidad mínima de pérdida" que es la velocidad mínima relativa al viento con la que la aeronave, llena de combustible, a presión atmosférica, densidad y humedad de nivel del mar y peso dentro de las especificaciones puede sustentarse.
Por ejemplo un ultraliviano generalmente tiene una velocidad de perdida minima de 45 millas por hora... mientras que un Flybaby tiene unas 50 porque es más pesado y su estructura no compensa el peso con sustentación.

Lo peligroso de entrar en pérdida, es que pierdes TODA maniobrabilidad. Los controles se reducen... profundidad y rotación, al 10% y las guiñadas al 5%. ¿Por qué?
Porque cuando se entra en pérdida (velocidad insuficiente para mantener la sustentación) por los alerones o timones no pasa suficiente aire... y moverlos sería lo mismo que nada. Imagina un avión en tierra moviendo el timón de guiñada. ¿Se mueve? No, ya que no tiene aire que pase lo suficientemente rápido por ese timon. En el aire.. es lo mismo. Si no se tiene velocidad los timones no funcionan.
Un planeador cuando entra en pérdida es más peligroso aún ya que no tiene motor y tiene dificultoso recuperar velocidad.

cuando se entra en pérdida lo primero que tiene que hacer es bajar la nariz y acelerar el motor (caer en picada) para recuperar velocidad y una vez superada la velocidad de pérdida, con los timones (que ahora funcionan) alinearlo para no chocar con el suelo, claro se necesita altura suficiente.

Si no tienes altura y entraste en pérdida... cagaste. Ya salte en paracaidas porque no hay forma de evitar que choque con el suelo. Cuando se entra en pérdida lo primero que se considera es la altura que se tiene, y ahi se decide, si saltar o tratar de salvar la aeronave.

ARTEMIO... CUANDO ENTRAS EN PERDIDA

ES CUANDO NO ERES BUEN PILOTO Y NO LOGRAS "CAER CON ESTILO" EJJEJEJEJEJ

EN LADERA CUANDO ENTRAS EN PERDIDA DEBES LOGRAR TRAER TU AVION COMO SEA... lo mejor en ladera siempre es pegarse a la ladera siempre hay algo... puedes hacer vuelos lo mas cercano a la ladera, esto permitirá "agarrar algo"... si no... por lo menos lo dejas cerca...

Recuerda siempre "leer" las condiciones del ambiente... siempre sentir el viento en tu cara... saber si esta bien para volar y hacer locuras o hacer un vuelo tranquilo.... como los termales...

buen artículo... gracias

[Mauricio_Mandiola]

Hola mi mi nombre es Mauricio y tengo ya un año entrando a este foro pero la verdad no me habia tomado el tiempo de registrarme, he leido todas y cada una de las aportaciones que "Ladera Terodactilo" ha publicado algunas muy interezantes otras no tanto , en fin este para mi es el mejor foro de Radio Control de Mexico, mi hobbie tambien son los planeadores tengo 3 un Spirit Elite que fue con el que comence a volar, un speedo que porcierto tiene un golpe que no he reparado de un mal aterrizaje y lo que mas me ha llamado la atencion es que tengo un Samuray de la misma marca que el de "Ladera Terodactilo" como el de los videos del principio nuevo en su caja la verdad nunca me he animado a armarlo para volarlo, he volado mas motor tambien tengo varios aviones de motor pero ya estoy por jubilarlos pues me dedicare al vuelo de planeador, espero contar con sus opiniones y su amistad aqui en el foro , yo soy originario de Santander España pero tengo ya 18 años en Mexico DF mi edad actual son 23 , siempre he volado solo actualmente vuelo planeadores en una cañada en una propiedad de mi padre ubicada en toluca, saludos

[LADERA TERODACTILO]

Hola mi mi nombre es Mauricio y tengo ya un año entrando a este foro pero la verdad no me habia tomado el tiempo de registrarme, he leido todas y cada una de las aportaciones que "Ladera Terodactilo" ha publicado algunas muy interezantes otras no tanto , en fin este para mi es el mejor foro de Radio Control de Mexico, mi hobbie tambien son los planeadores tengo 3 un Spirit Elite que fue con el que comence a volar, un speedo que porcierto tiene un golpe que no he reparado de un mal aterrizaje y lo que mas me ha llamado la atencion es que tengo un Samuray de la misma marca que el de "Ladera Terodactilo" como el de los videos del principio nuevo en su caja la verdad nunca me he animado a armarlo para volarlo, he volado mas motor tambien tengo varios aviones de motor pero ya estoy por jubilarlos pues me dedicare al vuelo de planeador, espero contar con sus opiniones y su amistad aqui en el foro , yo soy originario de Santander España pero tengo ya 18 años en Mexico DF mi edad actual son 23 , siempre he volado solo actualmente vuelo planeadores en una cañada en una propiedad de mi padre ubicada en toluca, saludos


HOLA MAURICIO GRACIAS POR TUS LETRAS, LASTIMA QUE ESTAS LEJOS PERO EL DIA QUE GUSTES VOLAMOS EN MI LADER SERA UN GUSTO.

EL SAMURAY ES EXELENTE PLANEADOR PARA MI GUSTO SOLO QUE DEMANDA.

TE PIDO QUE ESCRIBAS ESTO NOS ANIMA A LOS AFISIONADOS.

QUEDO A TUS ORDENES

[Motta]

Hola mi mi nombre es Mauricio y tengo ya un año entrando a este foro pero la verdad no me habia tomado el tiempo de registrarme, he leido todas y cada una de las aportaciones que "Ladera Terodactilo" ha publicado algunas muy interezantes otras no tanto , en fin este para mi es el mejor foro de Radio Control de Mexico, mi hobbie tambien son los planeadores tengo 3 un Spirit Elite que fue con el que comence a volar, un speedo que porcierto tiene un golpe que no he reparado de un mal aterrizaje y lo que mas me ha llamado la atencion es que tengo un Samuray de la misma marca que el de "Ladera Terodactilo" como el de los videos del principio nuevo en su caja la verdad nunca me he animado a armarlo para volarlo, he volado mas motor tambien tengo varios aviones de motor pero ya estoy por jubilarlos pues me dedicare al vuelo de planeador, espero contar con sus opiniones y su amistad aqui en el foro , yo soy originario de Santander España pero tengo ya 18 años en Mexico DF mi edad actual son 23 , siempre he volado solo actualmente vuelo planeadores en una cañada en una propiedad de mi padre ubicada en toluca, saludos

Mauricio Bienvenido a MexicioRC
De eso se trata este foro, de compartir ideas y conocimientos y tambien aprender un poco.
A seguir posteando.
Ese Samuray vuela de mil maravillas!!

[Mauricio_Mandiola]

Gracias a Ladera Terodactilo y a Motta por este saludo, y si eso es lo que me han dicho que ese Samuray vuela increible pero tambien me han dicho que es muy nervioso y que requiere corrientes de aire de aproximadamente 25 kilometros como minimo para ganar altura, un dia de estos que tenga mas experiencia en esto me lo voy a llevar a volar !!!

[LADERA TERODACTILO]

Gracias a Ladera Terodactilo y a Motta por este saludo, y si eso es lo que me han dicho que ese Samuray vuela increible pero tambien me han dicho que es muy nervioso y que requiere corrientes de aire de aproximadamente 25 kilometros como minimo para ganar altura, un dia de estos que tenga mas experiencia en esto me lo voy a llevar a volar !!!


NO VUELA MENTIROSO MENTIROSOOOOOOOOOOOOO

[Mauricio_Mandiola]

Perdon ?

[apenaloza]

Gracias a Ladera Terodactilo y a Motta por este saludo, y si eso es lo que me han dicho que ese Samuray vuela increible pero tambien me han dicho que es muy nervioso y que requiere corrientes de aire de aproximadamente 25 kilometros como minimo para ganar altura, un dia de estos que tenga mas experiencia en esto me lo voy a llevar a volar !!!


Amigo Mauricio

Gusto conocerte, y saber que hay mas amigos que les gusta la ladera para el vuelo... creo que no necesitas tanto viento para ese avion, lo que debes es conocer muy bien los settings del avion para lograr volar en mejos de 15 Km, inclusive, se por referencia que es un gran avion estable y con grandes posibilidades de disfrutarlo con menor velocidad de viento. Ahora... recuerda que los aviones de ladera y en general sin motor, no solamente con el viento tienen su sustentabilidad, debes leer como anda la presion atmosferica, temperatura, termales, corrientes, etc... cuando tenga un tiempo entra a mi foro, me encantará recibir tus comentarios.

Igualmente en youtube tengo algunos videos de mi pasión por los aviones de ladera.

un abrazo y que gusto...

[apenaloza]

NO VUELA MENTIROSO MENTIROSOOOOOOOOOOOOO


de que hablas amigo???

[Mauricio_Mandiola]

de que hablas amigo???


opino lo mismo Ladera Terodactilo a que se refiere en llamarme mentiroso ? usted ni me conoce ni yo tengo el gusto de saber quien es usted,

[LADERA TERODACTILO]

opino lo mismo Ladera Terodactilo a que se refiere en llamarme mentiroso ? usted ni me conoce ni yo tengo el gusto de saber quien es usted,




CONCEPTO DE LA ENFERMEDAD MENTAL



La enfermedad mental es una circunstancia sobrevenida en el proceso de desarrollo personal.
Las enfermedades mentales son la consecuencia de un conglomerado de factores biológicos, psicológicos y sociales, que afectan a cada persona de forma distinta.

http://www.arfes.org/imagenes/imagenenferm.gif
En la aparición de un trastorno mental, influyen e intervienen múltiples factores y causas (factores predisponentes, precipitantes y concomitantes). Muchas de las causas son confusas y un trastorno mental es el resultado de unas circunstancias internas y externas, que alteran el proceso de desarrollo personal.


El mentiroso es un enfermo igual que el cleptomano, no se hasta que punto tiene nocion de la gravedad a la que somete, vive de sus fantasias y tapa una mentira con otra mentira se jacta todo el tiempo y no le importa nada de nada, da rabia estar frente a un mentiroso que feo que nadie pueda confiar en ellos viven de mentira en mentira y casi siempre se transforman en malas personas y da ganas de decirles yo no creo en nada de lo que decis y si dicen la verdad tampoco se puede confiar en definitiva es terrible estan para el psiquiatra mienten todo el tiempo para lograr su cometido y quieren convencer a la otra persona de lo que dicen es verdad ,cambian 20 veces el argumento en definitiva son enfermosssssssssss que patologia es esa ?alguien me puede decir

[Mauricio_Mandiola]

CONCEPTO DE LA ENFERMEDAD MENTAL




La enfermedad mental es una circunstancia sobrevenida en el proceso de desarrollo personal.
Las enfermedades mentales son la consecuencia de un conglomerado de factores biológicos, psicológicos y sociales, que afectan a cada persona de forma distinta.

http://www.arfes.org/imagenes/imagenenferm.gif
En la aparición de un trastorno mental, influyen e intervienen múltiples factores y causas (factores predisponentes, precipitantes y concomitantes). Muchas de las causas son confusas y un trastorno mental es el resultado de unas circunstancias internas y externas, que alteran el proceso de desarrollo personal.


El mentiroso es un enfermo igual que el cleptomano, no se hasta que punto tiene nocion de la gravedad a la que somete, vive de sus fantasias y tapa una mentira con otra mentira se jacta todo el tiempo y no le importa nada de nada, da rabia estar frente a un mentiroso que feo que nadie pueda confiar en ellos viven de mentira en mentira y casi siempre se transforman en malas personas y da ganas de decirles yo no creo en nada de lo que decis y si dicen la verdad tampoco se puede confiar en definitiva es terrible estan para el psiquiatra mienten todo el tiempo para lograr su cometido y quieren convencer a la otra persona de lo que dicen es verdad ,cambian 20 veces el argumento en definitiva son enfermosssssssssss que patologia es esa ?alguien me puede decir


Señor, muy decentemente le digo que yo no se en que se basa para asegurar eso de mi persona , yo no tengo el gusto de conocerlo ni de tratarlo, si usted me esta confundiendo con alguien mas pues deje le digo que se esta usted metiendo con la persona equivocada, de igual forma permitame decirle que este es un foro libre y asi como usted dice cosas de mi yo estoy en todo mi derecho de hignorarlo y de seguir posteando, y si la gente que aqui postea tiene a bien responderme como lo tienen con usted eso es cosa de ellos. Sin embargo me gustaria que se diera la oportunidad de darse cuenta de que si usted piensa que yo soy otro Mauricio con el que usted tiene problemas se esta usted equibocando. Le reitero que usted esta cometiendo un error, pero si usted sigue firme en creer lo que sea que esta creyendo de mi persona , pues esta usted en su derecho, asi como yo esto en el mio de hignoraro. Mil disculpas si lo ofendo pero esto es asi y usted no es dueño del foro.

Respetuosamente Mauricio H. Mandiola.

p.d.t hasta una foto mia le puse para que me conozca asi como la pidio en el mensaje privado, ( cosa que por mi seguridad no debo poner )

[LADERA TERODACTILO]

POR SEGURIDAD AMIGOS DEL FORO LES DIGO DUDAD, Y TENET CUIDADO, QUIEN GUSTE MAS INFORMASION DE MI MALA EXPERIENSIA CONTACTEME, CON GUSTO EXPLICO.

SALE CADA HIJO EN DIA DE LOS MAS LOCOS Y SINIESTROS.

[Mauricio_Mandiola]

Amigo Mauricio

Gusto conocerte, y saber que hay mas amigos que les gusta la ladera para el vuelo... creo que no necesitas tanto viento para ese avion, lo que debes es conocer muy bien los settings del avion para lograr volar en mejos de 15 Km, inclusive, se por referencia que es un gran avion estable y con grandes posibilidades de disfrutarlo con menor velocidad de viento. Ahora... recuerda que los aviones de ladera y en general sin motor, no solamente con el viento tienen su sustentabilidad, debes leer como anda la presion atmosferica, temperatura, termales, corrientes, etc... cuando tenga un tiempo entra a mi foro, me encantará recibir tus comentarios.

Igualmente en youtube tengo algunos videos de mi pasión por los aviones de ladera.

un abrazo y que gusto...


Muchas gracias Señor Andres , siempre he querido volar mi Samuray pues me parece precioso su diseño y le soy honesto algunas personas me lo han querido comprar pues me dicen que ya no hay muchos , un buen amigo mio de nombre Robeto Portella aficionadisimo a los vuelos de ladera me lo ha querido cambiar por un shk de la casa Aeronaut y he estado apunto de decirle que si pues me parece un velero mas docil que mi samuray no se que tan verdadero sea mi punto de vista, de momento tengo listo para volar mi spirit elite y el speedo lo tengo roto y con mi receptor dañado pues mi hijito lo metio en un baso de agua. :confused: pero bueee ya lo mandare reparar , porque si lo reparo yo seguro quedara algo feo como mi Spirit. Porcierto que radio me recomienda para mis planeadores de momento tengo un JR XP 9303 pero me parece algo pesado y es el mismo radio que uso para mis aviones de motor cuando guste le mando fotos de mis planeadores para que les de el visto bueno pues veo que usted tiene experiencia. saludos y gracias

[Mauricio_Mandiola]

POR SEGURIDAD AMIGOS DEL FORO LES DIGO DUDAD, Y TENET CUIDADO, QUIEN GUSTE MAS INFORMASION DE MI MALA EXPERIENSIA CONTACTEME, CON GUSTO EXPLICO.

SALE CADA HIJO EN DIA DE LOS MAS LOCOS Y SINIESTROS.



HOMBRE PERO DE UNA VEZ NO LOS HAGAS ESPERAR VALE , CUENTALES TU MALA EXPERIENCIA, ALGO ME DICE QUE USTED ES MEDIO BIPOLAR, PUES CUANDO ME PRESENTO EN LA PAGINA USTED ME SALUDA DE LO MAS EMOCIONADO Y HASTA ME PIDE QUE LE VENDA MI PLANEADOR Y COMO LE HE DICHO QUE NO AHORA ME SALE QUE SOY MENTIROSO ! LA BIPOLARIDAD TAMBIEN ES UNA ENFERMEDAD Y DISCULPEME PERO EN VERDAD YA ME HIZO ENOJAR YO NO LE DEBO NI LE TEMO A NADIE POR LO MISMO ANDA QUE ES USTED LOCO VALE ! MIL DISCULPAS COMPAÑEROS PERO USTEDES ENTENDERAN LOS ATAQUES DE SU AMIGO HACIA MI PERSONA ME MOLESTAN!:mad::mad::mad:

[harrier81]

Hola Mauricio !
Sube fotos de tus modelos, en especial de tu samuray, ese modelo es muy bonito y efectivamente no se ven muchos, al menos aqui en Puebla solo le conocí uno al Sr Angel Pesquera hace como 20 años......

Saludos.

[Mauricio_Mandiola]

[quote=harrier81;124945]Hola Mauricio !
Sube fotos de tus modelos, en especial de tu samuray, ese modelo es muy bonito y efectivamente no se ven muchos, al menos aqui en Puebla solo le conocí uno al Sr Angel Pesquera hace como 20 años.....



HOLAA CLARO QUE SI QUEDATE PENDIENTE MAS TARDE TALVEZ YA ESTEN PUBLICADAS !! SALUDOS

[Taita]

Hola Mauricio !
Sube fotos de tus modelos, en especial de tu samuray, ese modelo es muy bonito y efectivamente no se ven muchos, al menos aqui en Puebla solo le conocí uno al Sr Angel Pesquera hace como 20 años......

Saludos.


Hay uno mas el de Martin.
Que lo vuela en Perote Ver.

[LADERA TERODACTILO]

El lanzamiento de planeadores.


Tecnica de remolque

El arte de lanzar un planeador del tipo remolcado con éxito no es dificil de aprender y hoy te brindaremos una breve explicación y algunos secretos que harán más fácil tu aprendizaje.

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que para los vuelos con planeadores remolcados deberemos realizarlos a campo abierto y en un lugar donde los accesos sean posibles, ya que las distancias que se alcanzan estos modelitos son impredecibles incluso llegando a la pérdida de nuestro querido avión.

En segundo lugar invita a un amigo a compartir la experiencia pues necesitaras un ayudante y además te divertirás más.

En cuanto a las condiciones meteorológicas es conveniente que haya un poco de viento suave.

Para nuestros primeros intentos comenzaremos con solo 8 o 10 metros de cable.

http://www.aerofacil.com.ar/boletin8/lanzamiento01s.gif

Vamos a los pasos que constituyen La técnica:

Tu amigo sostendrá el modelo enfrentando el viento y Tú tomarás el cable de remolque, entonces comenzarás a correr primero lentamente e irás aumentando la velocidad; tu amigo debe seguirte los primeros metros. Luego cuando vea que el cable se tensa y el planeador comienza a flotar debido a la sustentación, simplemente lo soltará sin darle impulso y el avión comenzará a ascender por sus propios medios.
Cuando haya alcanzado la altura máxima, debes disminuirá tu velocidad de manera que el planeador, se colocará sobre la vertical y se desenganchará continuando con su vuelo libre.

ATENCIÓN:

1) Si durante el lanzamiento detectas una tensión excesiva disminuye la velocidad lentamente, ya que pueden producirse las famosas aplaudidas de ala debido al esfuerzo generado.

2) En el caso de que el planeador entrara en un viraje escarpado descendente, solta el cable y deja que el planeador se desenganche solo, disminuyendo asi el peligro de estrelladas.

La práctica te permitirá ir alargando el cable hasta más o menos 50, 70 o 100 metros prolongando así la autonomia de tu modelo.

El cable de remolque puede ser tansa de pescar o hilo de dacrón.




http://i33.tinypic.com/2h4b1fm.jpg

[apenaloza]

JAJAJAJAJAJA... ESTA BUENO EL OSO... Técnicas de mercadeo para buscar comentarios....

[LADERA TERODACTILO]

TEMA DE INTERES

Argentavis magnificens (el ave mas grande del mundo)
http://www.grupopaleo.com.ar/paleoargentina/argentavis1.jpg

Es el ave más grande que jamás surcó los cielos de la tierra, y lo hizo fundamentalmente en la pampa argentina hace unos seis millones de años.

Ahora, gracias a la ayuda de unos complejos modelos informáticos y de los fósiles hallados en varios lugares de Argentina, los científicos han logrado reconstruir informáticamente el vuelo del 'Argentavis magnificens', el cóndor gigante.

Los restos de esta ave prehistórica fueron hallados por científicos argentinos en 1979 en Salinas Grandes, en la Pampa argentina. Son los Argentavis magnificens, unas aves gigantes de la familia de los Teratónidos que se desarrollaron y esparcieron por América y Australia durante el Mioceno.

Según los fósiles que se han encontrado, llegaban a medir unos ocho metros de envergadura, algo considerado excesivo para un ave voladora, aunque según han demostrado ahora unos científicos del Museo de Historia Natural de Los Ángeles sí que lo hacía, aunque su fuerte era el planeo.

Para llevar a cabo sus demostraciones, los investigadores han utilizado un software inicialmente pensado para helicópteros, calculando los parámetros de vuelo en función de los huesos encontrados del Argentavis, y tomando como referencia dos conocidos algoritmos habitualmente usados en aviación. Los resultados, que esta semana publica la revista 'Proceedings of the National Academy of Sciences, muestran que a pesar sus poderosos pectorales, el gigantesco cóndor habría sido incapaz de levantar vuelo sólo batiendo las alas.

Sin embargo, el ave era un planeador de alto rendimiento capaz de extraer la máxima energía posible de su ambiente aéreo, con un radio de vuelo de unos 30 metros, lo suficientemente corto para que pudiera mantenerse en vuelo gracias a las corrientes termales, que le podrían llevar hasta las planicies donde podría cazar con menos dificultades.

Y es que todo en estas aves prehistóricas era de un tamaño descomunal. A su envergadura hay que sumar su peso, aproximadamente 100 kilos, y un tamaño similar al de una avioneta Cessna 152. Medía 3,50 metros desde el pico hasta la cola, 2,50 metros de alto, y sus plumas alares medían un metro cada una. Sólo superado por los reptiles Quetzacoatl de la familia de los pterosauridos.


ESTA ES EL AVE QUE TE COMENTE ANDRES SEGUN ERA UN AUTENTICO PLANEADOR TANTO EN SU ESTRUCTURA COMO EN SU FORMA DE VOLAR.

[LADERA TERODACTILO]

SU VUELO

Para llevar a cabo sus demostraciones, los investigadores han utilizado un software inicialmente pensado para helicópteros, calculando los parámetros de vuelo en función de los huesos encontrados del Argentavis, y tomando como referencia dos conocidos algoritmos habitualmente usados en aviación. Los resultados, que esta semana publica la revista Proceedings of the National Academyu of Sciences, muestran que a pesar sus poderosos pectorales, el gigantesco cóndor habría sido incapaz de levantar vuelo sólo batiendo las alas.

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el ave era un planeador de alto rendimiento capaz de extraer la máxima energía posible de su ambiente aéreo, con un radio de vuelo de unos 30 metros, lo suficientemente corto para que pudiera mantenerse en vuelo gracias a las corrientes termales, que le podrían llevar hasta las planicies donde podría cazar con menos dificultades.
El Argentavis se tuvo que haber apoyado en estribaciones de los Andes para poder cazar a sus presas.
Sankar Chatterjee, Universidad Politécnica de Texas, explica: “Su problema era cómo llegar al cielo. Pero una vez que encontraba una corriente térmica, podía subir fácilmente un kilómetro y medio o dos sin batir las alas -un paseo libre, en el que simplemente describía círculos”, aclaró.
“Luego, una vez arriba, el pájaro se deslizaría hasta la próxima corriente, y así podría viajar ciertamente más de 320 kilómetros por día”, dijo a la BBC.
Los investigadores suponen, y con razón, que esa ave inmensa tiene que haber causado un verdadero temor entre los demás animales de la Pampa argentina, dado que alcanzaba velocidades de hasta 108 km/h.
Todo en estas aves prehistóricas era de un tamaño descomunal. A su envergadura hay que sumar su peso, aproximadamente 100 kilos, y un tamaño similar al de una avioneta Cessna 152. Medía 3,50 metros desde el pico hasta la cola, 2,50 metros de alto, y sus plumas alares medían un metro cada una. Sólo superado por los reptiles Quetzacoatl de la familia de los pterosauridos.

ESPERO :cool:SEA DEL INTERES DE LOS LECTORES

[LADERA TERODACTILO]

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AMIGO ANDRES TAL CUAL TE LO DIJEEEEEEEEEEE JAJAJAJAJA SOLO SE COMENTAN Y DISCUTEN LAS TELENOVEASSSSSSSS

[apenaloza]

Pues amigo, por algo será que en los Andres se encuentra el Condor, ave nacional en la gran mayoría de los paises de la región, en Colombia hay cerca de Bogotá un criadero donde están tratando de recuperar esta ave ya que por ignoracia se pensaba que mataba a los animales de las granjas y era cazado.

Se sabe que es un ave carroñera, con embergadura de mas de 4 metros es un ave absolutamente espectacular.

AHHH en la zona de los andes tambien habitan los osos de anteojos, una especie pequeña de osos que estan en peligro de extinguirse...

UN abrazo y espero que nos comenten sobre esto.

[harrier81]

Hola Artemio !

Como estas? que dice la ladera terodactilo?

Saludos.