Guía Oficial de Vuelo para Pilotos y Jueces (50% traducido)-----Glosario de términos

[Oliver]

Como en todo deporte, es crucial tener un reglamento de base para la práctica adecuada de cualquier disciplina.

Me he dado a la tarea de comenzar la traducción del mencionado manual, y que por su longitud será motivo de algunas semanas de labor concienzuda para su servidor…!

En aras de conservar la integridad esencial del manual y transmitir de manera adecuada las ideas expresadas, algunas partes del texto no se han traducido literales y se han buscado las frases más apropiadas en cada caso particular.

He procurado integrar un glosario de términos de manera tan completa como sea posible. La encontrarán en el último post de este mismo thread.

MUY IMPORTANTE !!!
ESTE NO ES UN CONCURSO DE APRECIACIÓN !!!
Existen criterios bien definidos de calificación y es indispensable conocerlos para esperar buenos resultados en una competencia...!

Conocer estos datos es sumamente importante para lograr un aprendizaje de calidad y vuelo competitivo en la liga IMAC.

Liga para bajar el documento original en el que se basa este thread: Manual para Jueces y Pilotos:
http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Judging_aerobatics_-_Criterios_para_los_jueces.pdf (http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Judging_aerobatics_-_Criterios_para_los_jueces.pdf)

Liga para bajar el Diccionario Aresti:
http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Pattern_ARESTI-DICTIONARY.pdf (http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Pattern_ARESTI-DICTIONARY.pdf)

Este es un thread informativo, y por lo tanto se mantendrá cerrado para su actualización constante. Cualquier duda se nos puede hacer llegar por PM o en un nuevo thread.

A continuación la traducción del Scale Aerobatics Official Flying and Judging Guide.

Gracias por su atención...!
Oliver Soto




GUÍA OFICIAL DE VUELO Y JUECEO DE ACROBACIA A ESCALA


(Scale Aerobatics Official Flying and Judging Guide)


1. PREFACIO
El propósito del manual de acrobacia a escala es proveer una descripción exacta de cada tipo de maniobra usada en las competencias y tener un punto de referencia para desarrollar estándares de jueces uniformes y de calidad en todos los concursos regulados por la AMA(*). El estudio de esta guía ayudará al competidor a saber qué es exactamente lo que se espera de él, mientras que a los jueces les ayudará a determinar en qué grado el competidor está a la altura de las expectativas.
*N. del T.: AMA = Academy of Model Aeronautics. Organismo oficial en EU encargado de regular el aeromodelismo.

El vuelo y el jueceo son, en esencia similares; por lo tanto el jueceo por parte de los participantes se promueve en los concursos. Sin embargo hay diferencias clave entre jueces y pilotos, la mayoría relacionadas con Actitud Mental y Conocimiento Técnico.

1.1. ACTITUD MENTAL
Se puede dividir en 4 sub-categorías:

1.1.1. PREDISPOSICIÓN:
Puede ser consciente o inconsciente. La forma consciente es por fortuna rara y un ejemplo es cuando un juez califica a un competidor con mayor o menor calificación que la merecida de forma deliberada. La forma adecuada de llamar esa acción es trampa y de ninguna forma debe ser tolerada. También puede ser ocasionada por relaciones de amistad o un lugar de origen común con el competidor. La mayoría de los problemas de preferencia son inconscientes o no intencionados. Un buen ejemplo es el “aura” que rodea a un campeón o un competidor popular que, sin dolo, podría ser calificado con puntos extra solo por este motivo. Esto también funciona al revés en demérito de un piloto desconocido que está volando bien. La predisposición también se puede poner en contra de un piloto campeón por que el juez, de manera inconsciente, tal vez quiera una cara nueva en el círculo de ganadores.
Otro ejemplo puede ser la preferencia por algún tipo de avión, como biplanos contra monoplanos, o la preferencia por algún estilo de vuelo: por ejemplo el piloto que gira de manera brusca las esquinas de las maniobras contra un piloto con un vuelo más estético. Algunas veces se ve incluso predisposición por un avión con equipo que el juez favorece inconscientemente, ya sea una marca de radio, tipo de motor o tamaño del avión. Todas estas predisposiciones son entendibles ya que cada uno tenemos preferencias personales. Sin embargo el juez debe esforzarse en basar sus calificaciones en la sola calidad del vuelo, y nada más.

1.1.2. AUTOCONFIANZA:
Este factor debe basarse en conocimiento, no en ego o arrogancia. Un juez con confianza en sí mismo es capaz de calificar a un competidor de manera justa, sea campeón mundial o no. No se sentirá incómodo con dar una amplia variación de calificaciones en la misma secuencia: tan bajos como 2 o 4, o tan altos como 9 o 10.

1.1.3 INDEPENDENCIA:
Un juez no está en una caja de cristal. Comparte el espacio con otros jueces y asistentes. El juez no debe permitirse ser influenciado por una personalidad más dominante o mayor experiencia de las personas alrededor. El jueceo es una actividad independiente y hay que cuidarse de influenciar o ser influenciado por otras personas presentes en la línea de vuelo. Si se dispone de asistentes*, las calificaciones serán dictadas en voz baja de modo que el piloto o los jueces no sean influenciados.
*Asistentes: Las personas que ayudan a los jueces a escribir la calificación del concursante de manera que el juez no pierda detalles de la secuencia del piloto.

1.1.4. ADHERENCIA A LAS REGLAS:
Este es probablemente el principal elemento requerido para lograr un buen juez; debe tener un sentido de “juego justo” bien desarrollado, y sabe que un buen concurso es aquél en el cual todos juegan con las mismas reglas. Cualquier persona sentada en la silla de jueceo se debe apegar a las reglas existentes en ese momento, o no sentarse en esa silla definitivamente.

1.1.5 CONOCIMIENTO TÉCNICO:
El conocimiento técnico emplea un sistema organizado de deducción de puntos y requiere consistencia y exactitud. En el sistema de deducción se asume que el competidor volará una figura perfecta que inicia con una calificación de 10, y se comienzan a deducir puntos en base a los errores cometidos en el momento que ocurren, en vez de caer en el error de calificar la maniobra por la impresión general. El juez debe asumir que el participante volará bien la maniobra y debe empezar con 10. Mientras observa la maniobra, el juez comienza a encontrar los errores y deduce los puntos mientras continúa. Se prefiere este sistema sobre el de calificación integral debido a que el segundo puede ser errático e inconsistente y, sobre todo, confina la calificación final a un rango demasiado justo. De todos modos, como resultado, la calificación debe ser consistente con la calidad integral de la maniobra.

Todo juez debe intentar mantener un alto grado de consistencia y exactitud. El aspecto más importante de un jueceo consistente es que cada juez establezca sus criterios y los mantenga a lo largo del concurso.



2. CATÁLOGO ACROBÁTICO DE LA FAI

Las secuencias acrobáticas a escala se basan en un catálogo de maniobras definidas y usadas por la FAI (Fédération Aéronautique Internationale) para la aviación acrobática de escala real. El catálogo consiste en las siguientes 9 familias de figuras:

i. Familia 1 - Líneas y ángulos
ii. Familia 2 – Giros y círculos rodantes (Vueltas “roladas”)
iii. Familia 3 – Combinaciones de líneas.
iv. Familia 4 – No usadas
v. Familia 5 – Caídas de ala
vi. Familia 6 – Caída de cola (Tailslides)
vii. Familia 7 – Loops y “Ochos”
viii. Familia 8 – Combinación de líneas, ángulos y loops
ix. Familia 9 – Rollos y Barrenas

Va más allá del objetivo de este manual explicar los detalles de la estructura del catálogo FAI o de cómo leer el lenguaje dibujado Aresti*. Tanto un buen piloto como un buen juez deben familiarizarse bien con lo anterior y deberían entender la maniobra con solo ver el dibujo Aresti. El catálogo completo de figuras está disponible directamente del sitio web de la FAI en ( http://ww.fai.org/aerobatics/catalog/ (http://ww.fai.org/aerobatics/catalog/) ). Es muy recomendable que tanto jueces como pilotos descarguen este documento como referencia personal.

* Significado ya publicado en un artículo anterior


3. REGLAS
La acrobacia a escala tiene varias reglas que difieren de la acrobacia a escala real (IAC) o de AMA RC Aerobatics (AMA Pattern)*. Debido a que la base de datos empleada para el jueceo viene a veces de ambos grupos, es útil mencionar las diferencias principales
*Variedad de concurso donde se emplean aviones no escala con diseño específico para la precisión.


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Continúa en el post #2...

[Oliver]

4. POSICIÓN
La acrobacia a escala requiere que todas las maniobras se vuelen al frente de los jueces en un área denominada “La Caja”.

4.1 LA CAJA AEROBÁTICA

Está delimitada por dos (2) líneas horizontales con un ángulo de 75° hacia cada lado de la línea central de la caja con vértice en la posición del piloto. La longitud total de lacaja será de 1800 pies (550 metros) a lo largo de una línea paralela a la línea de vuelo (N. del T.: Suele usarse como referencia la pista). El límite posterior (Fondo) de la caja será una línea paralela a la de vuelo a 1000 pies (305 metros) de la posición del concursante.

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En cualquier momento que el avión completo salga de cualquiera de los límites, el juez marcará con un círculo la calificación de la maniobra.
Debe aclararse que los jueces pueden estar en desacuerdo con la violación de límites (P. Ej.: uno de los jueces marca con círculo la maniobra y el otro no lo hace). La penalización será aplicada al momento de la tabulación de las calificaciones y la penalización varía de acuerdo a la categoría volada:

i. Básico = Dos (2) puntos por cada violación de límite.
ii. Sportsman = Cuatro (4) puntos por cada violación de límite.
iii. Avanzado = Ocho (8) puntos por cada violación de límite.
iv. Ilimitado = Diez (10) puntos por cada violación de límite.

Dado que los jueces están detrás del piloto, las únicas penalizaciones fáciles de notar son aquellas en las que podemos tomar como referencia las líneas a 75° marcadas en el suelo. Aunque juzgar las violaciones de caja hacia el fondo es más difícil por la falta de referencias, los jueces deben tomarlas en cuenta cuando el avión claramente traspase esos límites. En caso de incertidumbre, siempre hay que darle al competidor el beneficio de la duda.

La caja también limita la altura (Vertical) a 60° en relación con la línea de horizonte, con el vértice localizado en la posición del piloto. Este límite también es difícil de juzgar adecuadamente debido a la falta de marcas visibles. Como ayuda, los jueces deben evaluar el límite antes del inicio de la secuencia alzando y dirigiendo el brazo hacia el horizonte, luego en dirección vertical hacia arriba, y dividir este ángulo de 90° en 3 segmentos (Cada uno representando 30 grados). Si el avión cruzara completamente el límite de los 60°, el juez deberá encerrar en un círculo la calificación y penalizado como se describió arriba.

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El límite frontal de la caja no sólo se delimita por las líneas a 75°, sino también por otra línea paralela a la línea de vuelo llamada límite (Deadline) localizada a 100 pies (30.5m) enfrente del concursante. En esta zona está prohibido el vuelo por razones obvias de seguridad. Los jueces deben calificar con cero(0) cualquier maniobra que cruce esta línea. La línea de vuelo también se conoce como el “Eje X”. Cualquier línea perpendicular a esta también se conoce como “Eje Y” o más comúnmente: “Cross-Box” (Traducción literal: “Transverso a caja”, aunque por motivos de comodidad usamos el término original en inglés. N. del T.).

4.2 ZONAS AEROBÁTICAS

La caja aerobática se divide equitativamente en 3 zonas distintas: una central y dos laterales. El diagrama Aresti define tanto las maniobras como la zona en la que cada una se debe volar.


4.2.1. ZONA CENTRAL

Las maniobras en la zona central se deben hacer de tal manera que el centro exacto de la maniobra se localice sobre la línea central de la caja, que está perpendicular a la línea de vuelo enfrente del piloto. Cualquier desviación será castigada con un máximo de 2 puntos. Si la secuencia tiene maniobras centrales múltiples (Cross box) consecutivas, deberá centrarse en base a criterios que se describirán adelante.
Las siguientes maniobras no son objeto del criterio de centrado establecido arriba y su centro puede localizarse en cualquier parte de la zona central. Sin embargo la línea dirección establecida entre la salida de una maniobra cross box y la entrada a la siguiente deberá ser perpendicular a la línea de vuelo (Sobre el eje Y). Cualquier desviación de la dirección perpendicular entre las maniobras cross box se penalizará con un (1) punto por cada diez grados (10°) de desviación (Fig. 1).

Si el sol está de tal manera que estorba la ejecución y el jueceo de maniobras al centro de la caja, probablemente el piloto requiera que los jueces le den margen (Offset) para realizar las maniobras centrales. Esto se debe arreglar antes de comenzar el vuelo. Ejecutar el centro de una maniobra en la parte frontal o posterior de la zona mientras se permanezce dentro del eje X no es criterio de jueceo. Antes de entrar a la caja, el piloto o “Caller”* deberá anunciar a los jueces cómo se entrará a la primer maniobra (Izquierda a derecha o derecha a izquierda). Esta decisión depende completamente del piloto sin importar la dirección del viento. Una vez hecho el anuncio, la relación de las maniobras y la posición en la caja de vuelo se basan en los diagramas de Aresti. Toda maniobra volada en la zona equivocada deberá ser calificada con cero.

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4.2.1.1. CENTRADO DE LA MANIOBRA
Ser capaz de evaluar con el centro de una maniobra compleja es crítico para establecer las penalizaciones cuando la maniobra se vuela en la zona central. Los primeros dos elementos de una maniobra compleja determinarán el sitio donde el centro de la maniobra completa debe ser volado.

4.2.1.1.1. LINEAS HORIZONTALES
- En una línea horizontal que requiera la ejecución un elemento que incluya una sola maniobra, el centro corresponderá al centro de la maniobra misma.
- Una línea horizontal que incluya múltiples maniobras en el elemento ejecutado deberá tener una pausa muy breve entre los elementos al centro de la maniobra completa.


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4.2.1.1.2. LÍNEAS A 45 GRADOS
Una línea a 45 grados sola, debe tener su punto medio en el centro de la caja aerobática.

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Una línea a 45 grados seguida de una línea vertical debe tener el punto medio del ascenso a 45° como el centro de la maniobra completa.

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Excepciones: La familia de figuras 3.3.x y 3.4.x deben tener su punto central como se muestra:
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Una línea a 45 grados seguida de un loop parcial (Mayor a ¼ de loop) debe tener sup unto central en la mitad del primer ascenso a 45 grados como centro de la maniobra completa.
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4.2.1.1.3 LÍNEAS VERTICALES

Una línea vertical sola, combinada o no con una maniobra de “Stall”* (Pérdida), deberá tener la línea vertical como punto central de la maniobra.
*Stall - En aviación: velocidad donde ocurre la pérdida de sustentación de un avión. Maniobras en stall: Caída de ala, caída de cola (Tailslide).

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Una línea vertical seguida de una línea a 45 grados debe tener su punto medio en la mitad del ascenso a 45°.

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Una línea vertical seguida de un loop parcial (Mayor a ¼ de loop) debe tener como centro de la maniobra el punto central del loop.
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4.2.1.1.4. LOOPS

Un loop completo tiene su punto central localizado al centro de la maniobra


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CONTINUA EN EL POST #4

MUY IMPORTANTE !!!

Conocer estos datos es sumamente importante para lograr un aprendizaje de calidad y vuelo competitivo en la liga IMAC.

Liga para bajar el Manual para Jueces y Pilotos:
http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Judging_aerobatics_-_Criterios_para_los_jueces.pdf (http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Judging_aerobatics_-_Criterios_para_los_jueces.pdf)

Liga para bajar el Diccionario Aresti:
http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Pattern_ARESTI-DICTIONARY.pdf (http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Pattern_ARESTI-DICTIONARY.pdf)

Saludos a todos y bienvenidos una vez más a su foro MexicoRC.com….!!!
Oliver

[Pilon]

Aaaaaa knijo !!! creo que alguien si trajo su tarea jajajajaja
Excelente Oliver, excelente, muchas felicidades con este manual ya no hay motivos para rajarse.
Este manual nos va a servir muchisimo y lo bueno es que estamos empezando ya que muchas veces habia polemica en el jueceo en primera por que nadie se tomaba la molestia de leer o estudiar articulos y manuales como este y uno de los factores mas importantes y el Sr. Sieraplane no me dejara mentir era que ya no habia mucho criterio en los jueces, ya era mucho de nombres, se basaban al favoritismo, si era un desconocido le calificaban bajo partian de 7 para abajo, pero si era alguien conocido por mal que volara sus calificaciones eran mejores, o no se como lo vea el sr. Sierra que es de los pocos que vivierone sto en FAI, asi es que esta mas que excelente este thread.

Saludos
El Pilon

[Oliver]

Un loop parcial (Mayor a ¼ de loop) seguido de una línea horizontal debe tener como punto central el punto medio del loop.
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Un loop parcial (Mayor a ¼ de loop) seguido de otro segmento de loop, deberá tener como centro de la maniobra el punto donde cambia la dirección.
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Nota: Si se agrega una maniobra tipo rollo como elemento entre los segmentos de loop, el centro del primer elemento tipo rollo se tomará como centro de la maniobra.
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Un loop parcial (Mayor a ¼ de loop) seguido de una línea a 45° debe tener como punto central la mitad del primer ascenso a 45 grados.

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Un loop parcial (Mayor a ¼ de loop) seguido de una línea vertical tendrá el centro del loop como el punto central de la maniobra.
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4.2.1.1.5. VUELTAS

Las vueltas deben tener como punto medio el centro de la maniobra.
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4.2.2. ZONA LATERAL
Las maniobras en la zona lateral deben tenerse punto medio en la zona adecuada (Derecha o izquierda) de acuerdo al diagrama Aresti correspondiente a dicha secuencia.


5. DIRECCIÓN DEL VUELO, ACTITUD DEL AVIÓN Y CORRECCIÓN POR VIENTO

Al contrario de la acrobacia a escala real IAC, la acrobacia a escala requiere que todas las maniobras de la secuencia sean corregidas en relación al viento. El motivo principal es que un piloto que vuela acrobacia a escala tiene los pies en el suelo, y por lo tanto es capaz de ver lo mismo que los jueces. Los jueces deben evaluar cualquier maniobra concentrándose principalmente en la dirección de vuelo, pero al mismo tiempo penalizar cualquier variación en la actitud del avión que no esté directamente relacionada con mantener la dirección de vuelo correcta.

5.1 DIRECCION DEL VUELO
Piensa en el avión completo condensado en un solo punto y observa la línea que este punto dibuja en el cielo (Piensa en el avión a manera de un cursor. N. del T.). Esto es la dirección o camino que “dibuja” el centro de gravedad del avión. Juzgar la dirección del vuelo consiste en comparar el camino dibujado por el avión con referencias fijas como el horizonte o los ejes “X” o “Y” de la caja aerobática.

5.2 ACTITUD:
La actitud del avión se define como la posición del avión en el cielo, y se caracteriza por las variaciones de:
Eje de timón (Yaw axis): Variación de lado a lado de la nariz del avión.
Eje de elevador (Pitch axis): Variación hacia arriba y abajo de la nariz del avión
Eje de alerones (Roll axis): Variación hacia arriba y abajo de las puntas de las alas.


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En una condición de vuelo sin viento a velocidad normal, la actitud integral del avión siempre apuntará hacia la misma dirección que la “dirección del vuelo”. En caso de viento cruzado, la actitud integral del avión variará (en el eje de timón) con objeto de mantener una dirección de vuelo recta tal como lo exigen las reglas de acrobacia a escala (Fig. 2).

La reducción de la velocidad forzará al avión a cambiar su eje de elevador (Pitch) para mantener una línea de vuelo correcta (Fig. 3). Dependiendo del tipo de avión (ala alta o baja…), la actitud de vuelo puede variar para mantener la dirección correcta. Los jueces deben evitar tomar en cuenta la actitud y concentrarse únicamente en la línea trazada por el avión.
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5.3 CORRECCIÓN DEL EFECTO DEL VIENTO
Cuando se califica una maniobra, uno de los mayores retos es entender la diferencia entre cuando se está o no haciendo una corrección por el efecto del viento en la actitud del avión. La regla general es que el juez debe ignorar cualquier cambio en la actitud del avión requerida para mantener una dirección de vuelo correcta. Al mismo tiempo se debe aplicar la regla de deducción de 1 punto por cada 10 grados de desviación a cualquier cambio no relacionado con la corrección del viento. Por ejemplo, cuando el viento corre paralelo a la línea de vuelo, el piloto tiene que usar el elevador para cambiar la actitud del avión y mantener una línea de ascenso constante (Fig. 4). Este cambio de actitud no debe ser penalizado. Por otro lado, cualquier cambio en el eje de alerones (inclinación de las alas) debe penalizarse usando la regla de 1 punto por cada 10 grados (Fig. 5). Los jueces deben penalizar las correcciones del piloto y no tomar en cuenta cualquier cambio brusco de actitud debido a turbulencia. Siempre hay que darle el beneficio de la duda al competidor si el juez no está seguro.

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Las únicas maniobras que no se deben corregir en relación al viento son las que incluyen maniobras de pérdida (“Stall”) como caídas de ala, caídas de cola (Tailslides), barrenas y snap roll(s). Durante el tiempo que el avión permanezca cerca o en condición de stall, cualquier desviación debe ser descartada por los jueces sin penalización.

La corrección debida a viento debe ser aplicada en toda la caja aerobática. Cualquier desviación observada en cualquier línea (Horizontal, a 45° o vertical) será penalizada usando la regla de 1 punto por cada 10° (Fig. 6). Por ejemplo, en el caso de una caída de ala con viento lateral fuerte, la vertical comenzará inmediatamente después del ¼ de rollo. Este es el primer punto de referencia para la vertical ascendente. La dirección de vuelo ascendente será menor en 15° comparada una vertical perfecta; la penalización debería ser de 1.5 puntos. Cuando el avión comienza a caída de ala, es en condición de “stall” y no se penalizará la desviación por viento en este momento. Una vez que se ha completado la rotación, se ha establecido un nuevo punto de referencia para una vertical descendente perfecta. Si la línea de vuelo se desvía 20°, la penalización será de 2 puntos (Fig. 7).

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Se pide al competidor que “dibuje” perfectamente la forma de todas las maniobras sin importar el viento o condiciones. Los loops completos o parciales deben ser redondos, las líneas verticales deben ser perpendiculares al horizonte y la línea horizontal paralela a los ejes X ó Y. Para las líneas a 45°, los jueces deben ser permisivos en cuanto a la posición del avión en relación a la de ellos mismos. Una verdadera línea a 45 grados volada en la zona cercana al límite de la caja parecerá más pronunciada cuando se vuela hacia la orilla, y más acostada cuando se vuela desde la orilla. La calificación se aplica a la línea verdadera y los jueces no deberían penalizar la maniobra por “deformación visual” debido al ángulo desde el que se observa. Siempre hay que dar el beneficio de la duda.

5. CALIFICACIÓN DE LAS FIGURAS

Los jueces evaluarán de manera independiente la calidad de cada figura y sus componentes mientras se realiza la secuencia, calificando con números que van del 10 al 0 en incrementos de ½ punto. Una calificación de 10 representa una figura perfecta en la que el juez no vio desviaciones de los criterios preestablecidos. Recuerda, es el trabajo del juez encontrar errores. Toma en cuenta cada detalle. Por otro lado, da un 10 si viste una figura perfecta – pero si en vedad eres crítico, no verás muchas. No te cierres. Cuídate de mantener tus calificaciones en un rango muy cercano. Si observas con cuidado y calificas de manera consistente te encontrarás a ti mismo dando de manera ocasional un 2, 3, o 4 en alguna maniobra que no es suficientemente mala para obtener un cero. También estarás dando un 9 o 10 ocasional por alguna figura en la que encontrarás poca o ninguna desviación.

Como juez, se espera que califiques en base a un solo estándar: la perfección. El desempeño del avión, la dificultad para realizar una maniobra (En base a tu experiencia u opinión personal), las condiciones climáticas o el nombre o reputación del piloto no se deben considerar al establecer tu calificación.

Dos (2) jueces se encargarán de calificar cada secuencia. Debe haber suficientes jueces disponibles para establecer un procedimiento rotatorio que estandarizará las variaciones del arbitraje. Grupos de jueces deberán evaluar a todos los concursantes una cantidad igual de veces, y todos los concursantes deberán tener la oportunidad de volar ante todos los jueces. La sustitución de jueces, que evita la oportunidad equitativa de ser evaluado, debe evitarse. Si las condiciones climáticas adversas evitan la presentación equitativa de todos los concursantes, los resultados de la secuencia deberán ser descontadas a discreción del director del evento.


6.1 PRINCIPIOS DE CALIFICACIÓN

Cuando se evalúa la calidad de la ejecución de cada figura, los jueces deben considerar los siguientes principios generales.

a) La geometría de las figuras (Incluida la forma, radio, ángulos, dirección de vuelo, actitud e inclinación de las alas.
b) La precisión de la ejecución comparado con los criterios que se explicarán más adelante.
c) La suavidad de la ejecución.
d) El inicio y terminación distintivos y reconocibles con una línea horizontal para cada maniobra.
e) La figura debe ser la descrita por el catálogo de la FAI, así como localizada en el lugar adecuado de la secuencia.
f) Los criterios de evaluación de cada componente se sumarán en caso de combinación de manera que resulte una sola calificación para la figura completa.
g) La longitud de las líneas y el tamaño del radio causado por las características de vuelo de un avión no deben tomarse en cuenta para la calificación.
h) Las figuras negativas se evalúan con los mismos criterios que las figuras positivas.
i) La velocidad del avión no es un criterio.

CONTINUA EN EL POST #8




http://www.mexicorc.com/archivos/oliver/Pagina_10_Fig_2.JPG

[Oliver]

GLOSARIO


AMA - Academy of Model Aeronautics. Organismo oficial en EU encargado de regular el aeromodelismo. Más información en: http://www.modelaircraft.org/ (http://www.modelaircraft.org/)

ARESTI: El diagrama que indica el orden y las figuras a volar se expresa en un sistema llamado “Aresti”. Este es un método desarrollado por el Coronel José Luis de Aresti Aguirre. Surge de la necesidad de una lengua común entre pilotos de diferentes nacionalidades que no comparten un idioma.

CAJA AEROBATICA - Zona de vuelo obligatoria en IMAC delimitada por una línea central y 2 laterales a 75° de la primera con vértice en la posición del piloto, y límite vertical 60° arriba del horizonte.

CATÁLOGO AEROBÁTICO DE FAI - Condensación de maniobras establecidas por la FAI dividida en familias:
i. Familia 1 - Líneas y ángulos
ii. Familia 2 – Giros y círculos rodantes (Vueltas “roladas”)
iii. Familia 3 – Combinaciones de líneas.
iv. Familia 4 – No usadas
v. Familia 5 – Caídas de ala
vi. Familia 6 – Caída de cola (Tailslides)
vii. Familia 7 – Loops y “Ochos”
viii. Familia 8 – Combinación de líneas, ángulos y loops
ix. Familia 9 – Rollos y Barrenas

FACTORES-K (K-FACTOR): Aunque las maniobras se evalúan en escala del 0 al 10, se multiplican por un factor de dificultad distinto (K Factor) debido a que algunas tienen un mayor grado de dificultad que otras.
Ejemplo:
Maniobra----------------Calificación---------Factor K-------Puntaje final
Vuelta de 360°--------------10------------------10--------------100
Diente de tiburón------------10------------------18--------------180

FAI – Fédération Aéronautique Internationale. La federación deportiva aérea internacional. Más información: http://ww.fai.org/about (http://ww.fai.org/about)

IAC - International Aerobatic Club. “Club Internacional Acrobático”. Asociación de aviación deportiva encargada de la regulación de los concursos de secuencia a escala real.

IMAC - International Miniature Aerobatic Club. “Club Internacional Acrobático de Escala” o “en Miniatura”. www.mini-iac.com (http://www.mini-iac.com/)

MexicoRC.com - El sitio latinoamericano de radiocontrol más fregón...!!!!!

STALL – En aviación: Velocidad en que el ala del avión pierde sustentación. Sobreviene tras disminuir la velocidad mínima de sustentación del avión.

[Pilon]

Oliver, te aventaste un 10 amigo !!!!! en serio, a los que nos interesa IMAC o FAI valoraran esto como tesoro, nunca nadie se habia tomado la molestia de investigar y traducir esto a español, en serio muchas gracias, para los que empiezan lo que puso Oliver es como una Biblia para el Acrobatico.
Muchas Felicidades Oliver, excelente thread.
Saludos
El Pilon

[Oliver]

Gracias por las palabras mi EXTRAciado Pilón...!
La neta si lleva algo de chamba... sobre todo traducir los textos en las ilustraciones...!

Me temo que algunas frases no sean tan fáciles de entender sin ejemplos, pero estoy esforzándome por ser claro en la traducción...

Un abrazote!

[Oliver]

6.2. INICIO Y TÉRMINO DE UNA FIGURA
Una figura se considera completa en el momento en que el avión regresa a vuelo recto horizontal con alas niveladas. Las únicas excepciones son las líneas de salida en las familias 7.7 y 7.8 del Catálogo Acrobático de FAI (Loops cuadrados). Ya que se ha establecido el vuelo horizontal al final de la figura, se considera que se ha iniciado el arbitraje de la siguiente figura (Fig. 8). Es de notarse que la primer figura de una secuencia se inicia en el momento en que el avión abandona el vuelo horizontal con alas niveladas.

6.3. CERO
El cero se dará a un competidor cuando:

a) Omita una figura de la secuencia. En este caso, sólo la figura omitida se calificará con cero siempre y cuando no se agreguen otras maniobras al programa. Por ejemplo, si el piloto omite una maniobra central y vuela la maniobra correspondiente al extremo de la caja, sólo la maniobra central recibirá cero y la maniobra al extremo de la caja se calificará de manera normal.

b) Ejecutar una figura que se desvía de la descripción Aresti que los jueces tienen a mano para calificar. Por ejemplo, si el piloto hace un Humpty bump (Joroba) en vez de una caída de ala, la maniobra se calificará con cero.

c) Agregar una figura al programa. En este caso, se dará cero a la figura que sigue inmediatamente a la figura adicionada, incluso si la siguiente maniobra se ejecuta bien. Por ejemplo:
i - si la salida de una maniobra se hace en vuelo normal en vez de en vuelo invertido (El piloto olvidó hacer ½ rollo en la línea de descenso), y corrige haciendo ½ rollo después, en la línea horizontal (Que se califica como parte de la siguiente maniobra); no sólo la maniobra original se calificará con cero debido a que se omitió ½ rollo en la línea descendente, sino también la siguiente maniobra ya que se agregó ½ rollo en la línea horizontal (fig. 9).
ii – Si el piloto sale de la maniobra en la dirección incorrecta del eje X (Jaló en vez de empujar el elevador al final de una maniobra), y agrega una vuelta de 180° para corregir el error y regresar a la dirección correcta. La maniobra original se calificará con cero ya que la salida de ¼ de loop no se ejecutó de acuerdo al Aresti, y la siguiente maniobra se calificará también con cero por que se agregó una vuelta de 180°.

d) Interrupción de la secuencia. La interrupción de la secuencia que sea causada por el piloto o el equipamiento provocará la calificación con cero de la maniobra que sigue inmediatamente después en la secuencia al reiniciar el vuelo. La interrupción se caracteriza por el abandono completo de la secuencia ejecutada. Por ejemplo, un piloto que se desorienta aborta la maniobra y da un par de vueltas antes de continuar con la secuencia. Otro ejemplo puede ser un piloto que aborta una maniobra al pensar que el avión tiene problemas, hace un par de pasos en falso para asegurarse que todo está en orden, y reanuda la secuencia. Un motor que se apaga en vuelo o un aterrizaje durante la secuencia no se considera como una interrupción y las maniobras restantes no ejecutadas se calificarán con cero. Cuando ocurre una interrupción, la maniobra en progreso debe calificarse si el piloto no omite nada y es capaz de establecer un vuelo recto y nivelado antes de interrumpir la secuencia. Si la interrupción ocurre durante la ejecución de una maniobra, o incluso durante la línea horizontal previa a que las alas pierdan la actitud recta y nivelada, no sólo deberá calificarse con cero la figura en progreso, sino también la siguiente maniobra prescrita (Fig 10).
El piloto o su asistente deberán indicar de manera verbal a los jueces su intención de reanudar la secuencia. Debe establecer primero la línea horizontal, avisar el reinicio de la secuencia para que los jueces presten atención, realizar la última maniobra que recibió cero (La maniobra #3 en la figura 10) y continuar desde ese punto la secuencia. El arbitraje continúa con normalidad tras ser completada la maniobra calificada con cero (El arbitraje reanuda a partir de la maniobra #4 en la figura 10).
La interrupción de una secuencia debida a cuestiones de seguridad, clima, por evitar una colisión o por petición de los jueces o el Director del Evento no debe penalizarse.

e) Ejecutar una figura en la dirección contraria del “eje X”. El eje “Y” no tiene dirección prescrita.

f) Cualquier desviación acumulativa en la actitud del avión mayor a 90 grados en el eje de alerones, elevador o timón no relacionada con corrección por viento.

g) Cualquier figura o figuras comenzadas o ejecutadas completamente fuera de la “cja aerobática”.

h) Cualquier figura comenzada o ejecutada total o parcialmente más allá del límite posterior de la caja. El avión debe cruzar claramente la línea para recibir cero.

Los jueces deben comunicarse entre sí durante el arbitraje de las secuencias y calificar cada figura de manera independiente. Una vez que la secuencia haya terminado, los jueces platicarán y revisarán si alguna maniobra fue calificada con cero. Ambos jueces deben calificar con cero para hacer válida esta calificación. Si un juez ha calificado con cero una maniobra y el otro juez no, deben ponerse de acuerdo entre ellos e intentar alcanzar un acuerdo sobre si poner ambos cero a la maniobra o brindarle una calificación de manera independiente. Si los jueces no logran un acuerdo, el jefe de jueces o el Director del Evento deberán tomar la decisión de cambiar ambas calificaciones a cero o poner la calificación de uno de los jueces en la papeleta de calificación del otro.
Si un juez no ve una o más figuras o parte de una de ellas de modo que no se pueda calificar con toda confianza, el juez debe dejar ese espacio en blanco hasta que termine la secuencia. Debe entonces platicar con el otro juez y copiar la calificación de la figura faltante. Si por algún motivo ninguno de los jueces puede calificar con seguridad una figura, deben pedir al piloto que interrumpa su secuencia y reinicie la maniobra que ambos se perdieron.

7. COMPONENTES BÁSICOS DE LAS MANIOBRAS AEROBÁTICAS.

7.1. LÍNEAS

Todas las líneas se juzgan en relación al horizonte verdadero y los ejes de la caja aerobática. Las líneas horizontales y verticales se juzgan inicialmente por la dirección de vuelo (Referirse a la sección “Corrección del viento” para detalles). Todas las figuras comienzan y terminan en líneas horizontales definidas, y ambas deben ser visibles para lograr una buena calificación. Un competidor que se apresura de una figura a la otra sin ejecutar una línea horizontal perfectamente reconocible será penalizado con 1 punto por cada línea no ejecutada en cada figura. Por lo tanto, no hacer una línea entre 2 figuras va a degradar la figura previa con 1 punto y la siguiente figura con 1 punto (Fig. 11).

AQUÍ VA LA FIGURA 11

Todas la líneas integradas en una figura tienen un principio y un fin que determinan su longitud. Se preceden y continúan con loops parciales. Excepto la familia 3 de figuras (Combinación de líneas) y algunas figuras en la familia 7 (Loops y ochos), el criterio para la longitud de las líneas de una figura establece que no deben ser de la misma longitud (Figura 12). Por lo tanto, es imperativo que los jueces se familiaricen con el criterio específico para la longitud de las líneas de cada figura. Por ejemplo: la longitud de las líneas en una Humpty bump no necesita ser igual, pero todas la líneas de un loop cuadrado si deben ser iguales (Figura 13). Cuando cualquier tipo de rollo se coloca en el interior de una línea, las longitudes de las dos partes de la línea antes y después del rollo. Los jueces deben cuidar juzgar la simetría de la longitud de las líneas en una figura usando sólo la longitud de las líneas y no por el tiempo requerido para ejecutar cada segmento. La diferencia de velocidad contra el tiempo es más notoria en figuras en las cuales el rollo se coloca en las líneas ascendentes. Mientras el avión pierde velocidad, el tiempo requerido para volar una línea posterior al rollo será mayor que el requerido para ejecutar una línea del mismo tamaño antes del rollo. Si en una figura se incluyen 2 o más líneas que deben tener la misma longitud cualquier variación observada se penalizará de la siguiente manera (Figura 14):

i. Variante visible = penalización de 1 punto
ii. Si las longitudes varían en una relación de 1:2 = Penalización de 2 puntos.
iii. Así continuamos hasta una deducción de 3 puntos.
iv. Si no hay línea después de un rollo = Deducción de 4 puntos.

La base para juzgar la longitud de las líneas es basarse en la longitud de la primera línea ejecutada por el participante. La ausencia de una de esas líneas antes o después de un rollo se penaliza con 1 punto. Si no hay líneas antes y después del rollo, la deducción total es de 2 puntos.
Ejemplo: El competidor debe volar una línea ascendente con un rollo completo. Sin embargo el avión regresa a vuelo recto y nivelado inmediatamente después del rollo. La deducción es de 4 puntos: se deduce 3 puntos por que las líneas son totalmente diferentes en longitud y otro punto (1) se resta por la ausencia de una de las líneas.